在日前举行的第八届中国—东盟博览会上，国内自主品牌汽车企业华泰汽车与马来西亚宝腾集团签约合资创建汽车技术产业园区的消息，受到了媒体和业界的普遍关注。实际上，本届博览会类似的“重量级”签约成果还有不少。华泰和宝腾的“联姻”之所以让人关注，除了因为签约是在商务部有关负责人和马来西亚总理主持见证下进行的之外，双方有别于以往的合作内容和方式，可能是事件令人关注的更主要原因——

首先，双方合作没有简单地将目标停留在中国市场或者东南亚市场，而是瞄准欧盟等发达国家市场在内的整个国际市场。这与不少外国汽车企业在我国合资建厂主要看中中国市场的策略相比，无疑给人以更大的期待。

其次，双方在“走出去”路径的选择上，未来将充分整合华泰汽车的领先柴油发动机技术和宝腾“丰田式”生产管理模块经验，按照先做技术再做产品的路线“问路”国际市场。这与时下业界比较流行的技术转让、整体并购所能取得的“立竿见影”做法相比，过程可能更为艰辛，而一旦成功，华泰“走出去”步履有望更加坚实。

近年来，自主品牌汽车围绕“走出去”采取过不少办法，从整车出口到CKD出口，乃至收购国外汽车品牌、在海外独立建厂，等等。与这些做法相对应，自主品牌汽车开拓海外市场的步伐明显加快。仅以整车出口为例，前8个月，我国汽车出口达到54.6万辆，同比增长54%，可以预见，今年中国汽车出口将再创历史新高。

成绩固然可喜，但与我国2009年便已跃升为汽车产销量第一大国的身份相比，又不能不说中国汽车“走出去”依然还有很大的提升空间。有数据显示，德国目前汽车出口量占整个产量的75%，日本为65%，韩国则为50%，甚至连巴西都占20%以上，而中国汽车的出口量，即便在达到64万辆峰值的2008年，也不到总产量的7%，去年更是停留在3%左右。

分析个中原因，除了与中国汽车产业起点低、企业规模普遍较小、自主品牌在国际市场上认知度不高有关外，中国汽车企业技术自主开发能力有限、国际化经营经验不足恐怕是影响中国汽车“走出去”的更关键因素。

这的确是一个不争的事实，与欧、美、日等发达国家和地区相比，绝大多数国产轿车的核心部件都缺乏自主知识产权，打入国际市场主要依靠的是劳动力成本优势。在“走出去”的策略选择上，大部分汽车企业亦简单停留在整车和零部件出口的一般贸易阶段，并主要借助于国外厂商销售网络进行销售。由此带来的不利后果是：一方面，销售、利润控制容易受制于人，并难以建设起方便、快捷的售后服务网络；另一方面，也导致中国汽车企业在出口市场上“各自为战”，甚至为争夺订单竞相压价，不仅损害企业自身利益，也使“中国制造”的整体形象受损。

不难看出，中国汽车要在“走出去”的基础上真正实现“走进”并扎根于国际市场，就必须在提升产品品牌质量、提升国际化经营策略两个方面有所突破。可喜的是，经过多年的摸爬滚打，目前我国汽车“走出去”已经开始出现一些值得借鉴的成功先例。例如，奇瑞在巴西投资5亿美元，建立了年产15万辆轿车的奇瑞全资子公司，不仅有效地绕过了关税壁垒，本土化生产策略也受到了当地消费者的更大认同。又如，长城汽车通过销售渠道和服务网络建设，已成功扎根意大利、澳大利亚等发达国家市场，等等。

华泰与宝腾的此次联姻，显然是双方出于“走出去”乃至“走进去”的更深刻考虑。在欧洲等海外市场，燃烧效率更高、更加清洁的柴油发动机乘用车已经占有相当的市场比例。华泰汽车作为国际先进柴油发动机技术的掌握者，近年来在国内市场却一直受困于柴油产量有限导致的市场空间有限，华泰无疑需要更加便捷和完善的输出渠道让其技术产品“走出去”。另一方面，宝腾集团虽然有着近30年的先进汽车生产经验并在国际市场上拥有完备的销售和售后服务网络，但除了1996年收购青年莲花这一大手笔外，在中国市场鲜为人知，华泰无疑是其进入中国市场的重要“跳板”，华泰亦需与强势品牌合作以稳固其国内市场的地位。虽然华泰与宝腾的“联姻”能否取得“1+1>2”的效果，尚待时日观察，但在自主品牌车企最终只有走国际化道路才能获得进一步发展的大背景下，华泰汽车借力国际企业，并以品牌和技术质量建设为先导开拓国际市场的做法，无疑为中国汽车“走出去”乃至真正“走进”国际市场，提供了一种思路。