高铁建设格局的变化，对铁路投融资体制改革提出了更高要求。从各地实践经验看，深化铁路投融资体制改革，关键在于明确投资主体与责任，创新融资方式，通过引入多元化投资主体，拓宽融资渠道，提高资金利用效率。

一段时间以来，多则关于地方高铁建设重启的消息引发关注——

据报道，6月27日，新建汉中至巴中至南充铁路巴中至南充段（简称“巴南高铁”）正式开通运营，这是四川省首条由地方全额出资并主导建设的高铁。在山东，由地方政府投资的济枣高铁在经历暂缓后已重启施工，潍烟高铁预计在今年内建成通车。此外，宜昌至涪陵高速铁路、长沙至赣州高速铁路、漳州至汕头高速铁路等地方高铁均陆续开工建设。

地方建设高铁是近年来我国铁路发展的重要趋势之一，它对于促进地方经济发展、优化交通网络结构、提高区域间互联互通水平等方面，具有十分重要的意义。对此，很多地方建设高铁热情高涨，但也存在资金筹措、运营管理、环境影响等方面的潜在风险和挑战。

以高铁建设投入为例，据测算，每公里高铁造价约1.5亿元，一条100公里长的高铁线路，仅资金投入就要超过150亿元，这对于地方政府来说是一笔巨大的开销，短期内希望通过运营来收回建设成本的想法，显然是不现实的。事实上，如果没有足够的客流量作为支撑，维持地方高铁运营大概率会成为一个沉重负担。正因为此，有关部门一度对地方建高铁按下暂缓键，明确要求审慎、科学、高效推进地方高铁建设。

随着高铁干线网络建设日趋完善，我国已进入了后高铁建设时代。也就是说，未来铁路建设将进入一个以“支线”为主的新阶段。与此相对应，高铁发展的重点，也将由过去的路网规模扩张转向管好、用好既有铁路，在保证铁路大动脉畅通的前提下，进一步完善支线铁路，打通高铁网微循环。

在此背景下，由地方出资主导建设的高铁项目，正成为我国高铁网络建设的“新势力”。公开信息查询显示，2024年全年计划有池黄、潍烟、杭温、梅龙等16条(段)约2084公里高速铁路进行联调联试，而联调联试是铁路开通前的最后一步。如果与今年初国铁集团工作会议提出的“2024年投产新线1000公里以上”目标相比，地方高铁投产新线有望超过1000公里，地方高铁里程已“平分秋色”。

高铁建设格局的变化，对铁路投融资体制改革提出了更高要求。铁路投融资体制改革能否到位，直接关系到地方高铁建设进程，也事关后期运营效率、运行安全等。从各地实践经验看，深化铁路投融资体制改革，关键在于明确投资主体与责任，创新融资方式，通过引入多元化投资主体，拓宽融资渠道，提高资金利用效率。

早在2013年，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》就提出，向社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。不过，由于具体细则当时并未明确，相关各方大多持观望态度。

我国首条民营控股高铁线路——杭台高铁的开通运行，让越来越多的社会资本有了稳定预期。特别是近年来各地因地制宜开展改革探索，比如在参与模式上采取政府和社会资本合作（PPP）、长期股权投资、“股权投资+EPC”（工程总承包）等，在对价方式上灵活运用投资补助、配置土地和其他项目外资源等，吸引了更多社会资本参与铁路投资。

可以预见，随着改革进一步深化和政策不断完善，我国铁路投融资体制有望更加健全完善，这将为铁路行业持续健康发展提供有力保障。