从空中俯瞰，巴西首都巴西利亚神似一架喷气式飞机。飞机的前舱部分集中着大量政府机构；后舱部分是文化教育区和体育城，尾部连着四通八达的铁路网，两侧机翼则以居民区为主。如此卓有特色的城市布局当然不可能是自然形成的，而是城市规划的功劳。

历史上，巴西首都曾先后设在萨尔瓦多和里约热内卢，二者都是滨海城市。得益于首都的政治优势和资源倾斜，巴西沿海地区的发展明显快于内陆地区，导致整个国家经济严重脱节。于是，自19世纪末起，巴西各界多次就迁都至内陆的议题展开讨论。

1956年底，新首都巴西利亚动工兴建，素有“建筑界的毕加索”之称的巴西建筑师奥斯卡·尼迈耶主持了设计建造工作。尼迈耶在其自传中称，当年特意将巴西利亚设计成飞机形状，寓意“巴西是个正在起飞的发展中国家”。不过有不少人相信，由于巴西利亚设计之时，巴西航空业已经起飞，很难讲设计师会不会借鉴了其灵感，并用整座城市规划这样一个大手笔来向航空业致敬。

巴西与飞机的缘分由来已久。

1906年，巴西发明家、飞行先驱桑托斯·杜蒙特曾驾驶他设计的“14bis”飞行器完成了人类重要的早期飞行实践。因此有一派观点认为，世界上第一架飞机的发明人不是美国的莱特兄弟，而是巴西人杜蒙特。虽然学界对此尚存争议，但杜蒙特在人类飞行史上的地位是毋庸置疑的。

100多年过去了，如今的巴西已经发展成为世界上最大的支线客机生产国，航空业也成为该国支柱产业，为全国提供了84万个工作岗位。而巴西航空业中最具代表性的企业巴西航空工业公司（以下简称“巴航”），更是仅次于波音和空客，居全球第三位，占世界支线客机市场的45%。

有趣的是，巴西与航空业的“红线”很可能是亚马孙热带雨林牵的。

巴西位于南美洲东南部，国土面积为851.49万平方公里，约占南美大陆的47%。那里矿产、土地、森林和水力资源均十分丰富，铌、锰、钛、铝矾土、铅、锡、铁、铀等29种矿物储量均位居世界前列。

然而，自1822年摆脱殖民统治以来，巴西经历了漫长的缓慢发展期。在很长时间里，其GDP增长率一直没有超过人口增长率，国家主要收入来源集中于矿产资源和农产品出口。直到20世纪30年代，巴西开启经济结构改革，巴西的现代工业化才初步发展起来，当然也包括航空业。

巴西之所以优先选择发展航空业而不是其他产业，很大程度上是因为当地的地面交通实在太糟糕了。巴西的地形北高南低，整个国家被雨林、河流、山谷分割成无数小区域，无论是建铁路还是建公路，难度都不是一般的高。反倒是飞机用起来方便，机场也好修。

从20世纪30年代起，巴西就开始有意识地发展飞机制造业。20世纪40年代，巴西创立了专门的航空科研教育机构CTA，从全世界聘请人才到国内开展航空技术教育；10年之后又成立联邦航空技术中心IPD，着手研发飞机产品。

从20世纪50年代到20世纪70年代，巴西航空业年均增长率超过10%；IPD与CTA共同实现了覆盖航空科学、信息技术、微电子及航天科学探索等领域的多项科研成就。1965年，巴西成功设计并独立制造出一款名为“IPD-6504”的“双发涡桨式19座支线客机”原型机，引起全球业界震动。这段时期在后来也被称为“巴西奇迹”。

1969年，如今已经名声大噪的巴航成立了。自其诞生之日起，巴西政府就在政策、资金、税收等方面给予了大量支持。到20世纪70年代，巴航又开始尝试与国外公司合作，巴航主要负责机身生产和飞机总装，技术含量高的零部件则从国外购买，此举不仅使其很快接入全球产业链，而且扬长避短，大大规避了企业在核心技术方面的劣势。

1973年，巴航成功推出“先锋”型飞机。巴西政府对此高度支持，巴西军方更是一出手就给出了100架的大单。后来，该款飞机又被改造为民用版，推向国际市场，为巴航打开了国际民用飞机市场的大门。

然而，一只名叫债务危机的“灰犀牛”已然在一旁冷眼旁观了许久。随着20世纪70年代末至80年代初第二次石油危机这只“黑天鹅”的到来，情况急转直下：大量西方资本从巴西撤离，巴西国内发生了严重的通货膨胀，航空企业纷纷陷入现金流困境，大量正在研发的新机型项目被迫停止。同时，由于军费吃紧，军机采购订单锐减，巴航的销售额由1989年的7亿美元陡降至1994年的1.77亿美元。为减轻财政负担，巴西政府被迫开始引入社会资本，这也是巴航市场化进程的起始。

自从被达索等世界各先进航空制造企业收购部分股份，巴航开始将市场需求放在与技术革新同等重要的位置上。而这一次战略调整，赋予了企业很大的灵活性，也收获了市场的正向回馈。

进入新世纪，巴航各款飞机的产能和销量已经实现了质的飞跃，但仍与波音和空客两大巨头有很大距离。好在，“身段柔软”的巴航并没有与波音、空客硬碰硬，而是选择了错位竞争。经过市场调研，巴航确定了发展支线喷气式客机的策略，专注于“超轻型到超大型公务机”的制造。之后，公司又根据市场对大型支线客机的需求，确定了优先发展70座至122座喷气式支线飞机的战略，彻底坐稳了120座级别以下全球民用飞机市场的“销售冠军”宝座。

资料显示，巴航不仅击败了空客的“空中迷你巴士A318”和波音最小机型“717”，而且还战胜了支线客机领域老牌强者、来自加拿大的竞争对手庞巴迪，一举占据全球45%的市场份额。至此，全球航空制造业市场逐渐形成了波音、空客领头干线飞机市场，巴航、庞巴迪分享支线市场的强强格局。

2000年，巴航进军中国市场，当年5月在北京设立代表处。目前，巴航已经向中国市场交付了约200架飞机。2023年6月，巴航与中国兰州航空产业发展（集团）有限公司签署了一份将20架E-Jets客机改装为货运飞机的意向书。体量巨大的中国市场向巴航敞开了怀抱。

不过，巴西航空业发展到今天已经进入了一个明显的瓶颈期。业内专家表示，巴航的成功更多得益于策略，即切入了波音、空客并不重视的支线市场，实现了差异化发展，但其“死穴”也颇为明显，那就是在核心技术方面缺乏竞争优势。

长久来看，高端制造业终究还是一个比拼硬实力的竞技场。尤其是近年来，全球航空市场竞争激烈，波音、空客等巨头随时都有可能回过头来，到支线飞机市场上分一杯羹。唯有进一步夯实科技实力，巴西航空业才有可能“长红”下去。