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进退之间说神龙

最近汽车圈两条新闻,形成鲜明对比。

一条是宝马集团将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型,并计划在明年年底前把该生产线转移到中国,明确由与长城汽车合作的光束汽车工厂负责生产。

另一条是在10月17日巴黎车展上,Stellantis集团CEO唐唯实表示正考虑为标致雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略,“如果我们推进现在采取的战略,那么我们就不需要在中国设厂,公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国,就像Jeep和阿尔法·罗密欧”。

同样是面对中国市场,不同企业的两种态度和言行,引发了舆论热烈讨论。

宝马MINI产能从英国迁移中国不难理解。从供应链来看,经过多年精心培育,当前我国不仅拥有大批有竞争力的新能源车型,而且构建起完整、具有全球成本优势的电动车产业链。

从销量上来看,虽然去年宝马MINI在中国销量不如英国多,但这也意味着更大的潜力,毕竟中国超大规模市场优势明显。凭借自身品牌魅力和日益高涨的电动车消费浪潮,宝马MINI在中国市场销量翻个番并非难事。

至于唐唯实的“退出论”,争议则较大。不少人猜测是唐唯实在向东风汽车公司“施压”。毕竟目前是Stellantis和东风就神龙汽车未来发展进行谈判的关键期。也有人愤愤不平,指责唐唯实“退出中国市场”的言论是为自身经营不善“甩锅”。

究竟是“施压”,还是“甩锅”?姑且不论。需要指出的是,随着乘用车股比全面放开,汽车产业变革加剧,当前神龙的确到了双方股东直面现实、奋力改变的时候。

按照神龙发布的数据,截至10月16日,今年累计销量10.06万辆。尽管这一数字已超过去年全年总和,实现连续23个月同比正增长,但这不意味着危机已解除。

“起个大早,赶个晚集”,是人们对神龙的普遍印象。作为东风与法国标致雪铁龙集团早在1992年就已成立的乘用车合资企业,神龙一路走得磕磕绊绊。对外,远不如晚其成立的一汽-大众,对内则不如同门兄弟东风日产和东风本田。虽然2015年神龙汽车年销量曾突破70万辆,但很快就跌入年销量只有5万多辆的低谷,至今还在亏损的泥潭中挣扎。

神龙断崖式下跌的原因颇为复杂,既有中法双方企业管理层经营观念的冲突,也有产品不能适应中国市场和消费者需求变化的因素,还有产品定价不接地气的营销失误。虽然作为中方股东的东风竭力想让神龙重回赛道,但就目前情况而言,神龙想靠燃油车重回主流合资阵营基本没有可能。

要看到,随着新能源汽车市场渗透率快速提升,整个燃油车市场都在萎缩。而在自主品牌快速崛起的背景下,大部分合资品牌能守住当前市场份额已实属不易。在新能源这条新赛道上,神龙有所尝试,先后推出富康ES500和富康ES600两款车型,但市场表现不及预期。总之,现在还难以看到神龙在新赛道上腾飞的潜质和实力。

“明者因时而变,知者随事而制”。过去5年,神龙汽车给双方母公司造成的利润损失高达数十亿元。与其无望地耗下去,不如及早抽身。这或许才是Stellantis集团不愿意再耗费资金和精力的根本原因。不过,Stellantis“不在中国设厂”,对东风未必就是坏事。面对产业变革和企业变局,通过股比调整,拿回经营主导权,神龙何尝不是在给自己一次绝地求生的机会呢?毕竟中国有全球最大汽车市场。

2022-10-28

1 1 经济日报 content_263264.html 1 <p> 进退之间说神龙 </p> /enpproperty-->