车用半导体技术要求较高，韩国半导体企业生产积极性又相对不高，未来推动提高车用半导体国产化率，还需一步一步来。

今年初，因车用半导体供应短缺，全球多家车企相继陷入减产窘境。2月，韩国通用公司首当其冲，成为韩国首个减产车企。近日，现代汽车、起亚、双龙汽车等其他车企也相继面临工厂停工问题。

汽车产业是韩国支柱产业之一，其产值占韩国制造业总产值的13.6%，同时还解决了韩国11.4%的就业岗位。韩国车企停产减产不但会对韩国就业率和大量员工收入产生负面影响，还可能会对韩国经济增速预期造成一定影响。

今年2月，韩国通用宣布，从2月8日起韩国通用富平第二工厂产量减半。然而时间仅仅过了两个月，更多韩国车企停产的消息接踵而至。现代汽车蔚山工厂于4月14日开始停产，起亚光州第一工厂于4月10日至17日停止加班作业，且负责生产起亚傲跑车型的现代峨山工厂也正在讨论停工事宜。

在全球车用半导体供给不足的情况下，停产或减产成了韩国车企不得不面对的难题。但值得注意的是，在今年初就曝出车用半导体供给不足消息的情况下，现代汽车和起亚拖到了4月中旬才真正“缺芯”，比其他国家的一些知名车企更晚减产。“缺芯”窘境的延迟到来不仅使现代汽车和起亚免受更大损失，为其争取了更多缓解库存的时间，而且也在一定程度上成为车企自身应对“缺芯”举措的一部分。

有韩媒报道称，凭借灵敏的商业嗅觉，现代汽车和起亚早在去年10月就着手整理并储备车用半导体库存。正因如此，在今年初全球第一波受冲击车企宣布减产时，现代汽车和起亚免于首当其冲。现代汽车集团有一套自己相对成熟的零部件管理体系。集团旗下设有多家子公司，其中名为现代AUTRON的子公司曾长期负责现代汽车集团车用半导体的供给、研发、品质管理等业务。去年12月，现代集团又对子公司业务进行了整合，另一家子公司现代MOBIS收购了现代AUTRON的半导体部门，统筹负责包含车用半导体在内的模块生产、系统解决方案、部分零部件等相关业务。现代MOBIS在为现代汽车和起亚供给生产模块的同时，也为其囤积了半导体库存。

然而，“缺芯”难题迟迟未解，也上升到了韩国政府层面。

近期，韩国政府、汽车产业组织、相关企业持续沟通，一直在想办法解决车企“缺芯”难题。韩国政府先是牵头成立了名为“未来车—半导体连带协力协议体”的应急处置机制，供韩国产业通商部等部门、相关企业及研究机构持续沟通，共同研讨现存问题及支援措施。通过几次协商与沟通，韩国从国家层面大致确定了短期扩大进口、长期推动国产化的应对方案。

由于给韩国车企供应半导体的厂商主要是海外企业，韩国决定将先与海外供货方加强协商，以解燃眉之急。同时，韩国海关和防疫部门也将尽量提供便利条件。海关负责车用半导体进口的快速通关，防疫部门免除因处置车用半导体问题出国人员的入境隔离措施。

韩国虽然是半导体强国，但此次事件暴露出韩国车企依赖半导体进口、韩国本土半导体企业车用半导体产量过小的问题。韩国贸易协会公布的资料显示，全球车用半导体销售额当中，美国企业占比31.4%，日本企业占22.4%，德国企业占17.4%，而韩国仅占2.3%。提高车用半导体国产率，降低供应链风险，已成为韩国汽车和半导体产业一大课题。韩国政府近日宣称当前正着手制定“车用半导体技术开发路线图”，今后将大力提升车用半导体零部件的国产化率。

不过，韩国国内也有分析称，即便韩国扩大了车用半导体进口，先缓解的也是零部件厂商的需求，效果真正体现到整车生产商环节，还需两个月以上的时间。另外，车用半导体技术要求较高，韩国半导体企业生产积极性又相对不高，未来推动提高车用半导体国产化率，还需一步一步来。