严格的审批制度对于规范市场乱象和保证汽车产品安全性，确实可起到积极作用。然而，这一制度又给新来者竖起一道极高的政策壁垒，不利于市场公平竞争。今后虽不再实施核准制度，但并不等于汽车投资门槛就降低了，也不等于“放”而“不管”，地方政府在监管的同时，要承担相应的投资管理责任

国家发改委日前发布汽车产业投资管理新规，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，以及其余由省级政府核准的汽车投资项目，从核准管理调整为备案管理，这在行业内引发了广泛关注。

多年来，我国对汽车行业采取严格审批制。按照这一制度，汽车的生产和销售需要获得双重资质。其中，国家发展改革委负责审核企业是否有资格建厂生产，简称生产资质；工信部负责产品是否有资格上市销售，简称销售资质。与家电、IT行业相比，繁琐又严格的汽车产业准入政策，将很多有志造车的企业阻挡在了门外。

不可否认，严格的审批制度对于规范市场和保证汽车产品安全性，确实可起到积极作用。然而，正如一枚硬币有两面，这一制度又给新来者竖起一道极高的政策壁垒，不利于市场公平竞争。因为，一个产业没有外来者的竞争，自身就很难有创新发展的动力与活力。我国汽车产业政策制定之初就设置了比较高的门槛，对外开放过度，对内开放不足，这也是自主品牌汽车难以做强的原因之一。20年前，吉利汽车董事长李书福那句“请给我一次失败的机会”，悲壮的呐喊至今令人动容。

回头来看，也正是包括吉利、长城、比亚迪等这样一批曾经因一纸“资质”、想造车却不被允许造车的民营企业，经过奋力打拼，今天终于成长为引领自主品牌汽车崛起的主力军。从这个角度讲，无论是工信部之前的鼓励“产品代工”，还是此次发改委的新建（纯电动）工厂项目由核准制改为备案制，都是在国家深入推进改革开放的政策导向下，汽车产业主管部门顺应时代潮流和民意之举。

不过，不再实施核准制度，并不等于汽车投资门槛降低了。深入分析后不难发现，此次新规从产能布局、产能利用率、产品结构、研发投入、投资人背景等方面对投资项目的准入条件作了严格规定。比如，规定提出新增项目的企业和项目所在地省份产能利用率需要达到行业平均水平；企业新能源汽车产量占比需要达到行业平均水平。这些技术指标和门槛一点也不低，并不是所有企业都能符合的。需要指出的是，这些新规有利于整合现有产能资源，优化产能结构，调整产能分布，使产业资源流向高质、高效的企业。

还要看到，核准制变成备案制，不等于“放”而“不管”。备案制只不过是在去除了繁杂的事前“审批”之后，主管部门及各级地方政府，将在事中、事后监管环节上下功夫，理论上意味着准入制度变成了“过程管理”。比如，新规中明确规定“对不依法履行监管职责或者监督不力的单位，给予约谈、通报，责令限期整改；逾期不改正的，在整改到位前暂停备案。对负有责任的领导人员和直接责任人员，依法依规给予问责、处理”。可见，汽车产业投资管理权限从中央下放到地方政府，并非简单的权力下放，而是地方政府在监管的同时，也要承担相应的投资管理责任。无疑，这有利于汽车投资管理的权责统一，防止地方监管部门出现利益交换等问题。

汽车是一个以品牌和规模效益著称的行业，但品牌和规模效益不是天生的，而是企业在市场中充分竞争后的结果。因此，如何营造一个更加公平和开放的市场竞争环境，对于我国政府管理部门而言，是一道必答题。令人欣慰的是，从2004年发改委发布实施的《汽车产业发展政策》，到2015年发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，再到工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》以及发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》等一系列汽车产业政策，在以电动化、智能化为核心的汽车“新四化”变革浪潮下，我国汽车产业变得越来越包容和开放，这正是产业创新和高质量发展不可或缺的。

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