在北京，不少车主都有这样的体验：晚上小区车辆无处停放，“绕树三匝，无枝可依”，而周围不少单位的停车场则空空荡荡。面对这样的场景，饱受“停车难”之苦的车主纷纷感叹，“放着这么多停车位用不了，实在太可惜！”

2月中旬，在首都生态文明和城乡环境建设动员大会上，北京市公安局局长傅政华明确表示，2014年北京市将鼓励企事业单位对外开放内部停车位，实施夜间限时停放试点。数10万个“沉睡”的停车位，有望就此“醒来”。

截至目前，北京市机动车保有量已达548万辆，而全市备案的停车位只有276万个。按照国际通行标准，城市机动车保有量与停车位之比最低应为1:1.2左右，也就是说，北京市现有停车位的缺口至少有381万个。“过去，北京大约有三分之一的车没有合法的停车位，现在的缺口更是达到一半以上。”清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉记者。

在北京三环以内，企事业单位的内部停车场很多，如果能用好这些资源，将在一定程度上缓解周边居民的停车难问题。然而记者调查发现，这些“内部”停车位面向社会开放的寥寥无几。2月17日晚8时左右，记者在位于西城区的北京市公积金管理中心看到，偌大的停车场空空荡荡。工作人员告诉记者，这片停车场有车位140多个，均为单位内部停车位，晚间并不对外开放。

在海淀区长春桥路，情况同样如此。记者了解到，这里是机关事业单位较为集中的区域，几家单位的停车场夜间均不对外开放，内部车位晚上空空荡荡。而在紧挨海淀区政府的万柳中路，许多私家车停放在路边，带来了不少安全隐患。

实施错时停车的困难到底在哪儿？记者调查发现，管理难度加大、权责关系难以理顺、经济收益较低等，都是制约内部车位对外开放的重要瓶颈。

由于机关事业单位大多实施封闭办公，如果夜间向社会开放停车位，势必会增加管理上的难度。在西城区社区综合服务中心，夜间停车场并未关闭，这里的车位基本上被占满。值班人员说，只要有空车位，周边居民随时可以免费停车，次日早上7点将车移走便可。“不会被贴条，全靠居民的自觉，管理起来确实比较麻烦。”她说。

对于企业内部停车场来说，经济因素则是他们最关心的问题。以万柳派顿大厦为例，目前有停车位70多个，尽管已经实施错时停车，但开放的停车位数量有限。停车管理员告诉记者，按照规定，夜间错时停车的收费标准每月仅为350元，而周边道路两侧的收费车位，早已提高到每小时10元。

“错时停车在操作层面还有不少难点，管理难度比较大。另外，对于城市中心区的单位来说，车位使用的成本很高，完全面向社会开放未必可行，价格如何制定，权责如何协调，都需要更加精细化的管理。”中国社会科学院经济社会研究室主任钟君说。

目前，新建停车场耗时较长，因而盘活现有的停车位资源，就成为缓解“停车难”的当务之急。北京交通发展研究中心主任郭继孚对记者表示，现阶段首要的工作是对停车场基础信息的登记，从而实现对“存量”停车位的动态管理。

而在钟君看来，盘活停车位的“存量”，也离不开价格管理的精细化，“运用价格杠杆不是简单的涨价，而是要让价格成为错时停车的重要管理手段。”

此外，目前不少地区还出台了夜间错时停车的鼓励性办法，让实施错时停车的单位从中获益。比如，从2012年开始，西城区根据单位内部停车资源对外开放的实际数量，区财政一次性奖励5万元至20万元，据统计仅2013年一年，辖区内国家机关、企事业单位就增加了7000余个可错时停车的车位。