近年来，随着经济社会持续发展，中国迎来了道路交通的大发展，快速进入“汽车时代”。到2012年底，中国机动车保有量已达2.4亿辆，城镇化率达52.6%，二者的高速增长给现阶段我国道路交通安全带来极大挑战。如何保障道路交通安全，应对突发事件，成为当前道路安全管理亟待解决的问题。在日前由中国道路交通安全协会、中国汽车技术研究中心、中国经济网共同主办，以“道路交通安全：共同的责任”为主题的2013中国道路交通安全论坛上，政府监管部门负责人和各方专家对此进行会诊。

交通事故高发态势得到有效遏制

在8月29日的论坛开幕致辞中，公安部副部长黄明肯定了近年来中国道路安全方面取得的成绩。他表示，过去30年，中国道路交通管理经历了困难多、压力大的艰难时期，但在全社会的共同努力下，中国道路交通安全工作取得很大的进步，道路交通安全形势实现由事故高发到近年来持续平稳下降的转变，大事故得到有效遏制。

统计数据显示，从1996年到2012年，我国特大道路交通事故由每年80起下降至25起，全国客运车辆交通事故死亡人数同比下降17.7%。2012年，道路旅客运输一次死亡3人以上的事故起数同比下降24%，死亡人数同比下降22%。今年上半年，这两个数据同比又分别下降20.9%和27.4%。

但黄明也坦言，目前中国道路交通安全形势仍很严峻。基础薄弱、机动车的类型多元化、东中西部地形环境区别大、交通状况十分复杂等情况不容忽视。特别是近年来，城市拥堵问题仍较突出，农村山区安全风险加大，全社会的交通安全理念、交通文明意识与汽车社会发展要求还不相适应，不文明的驾驶行为和交通陋习还比较普遍，道路交通事故的伤亡人数总量还很大，道路交通安全管理能力和水平有待进一步提高。

但从世界范围看，我国仍然处于道路交通事故高发阶段，呈现总量大、死亡率高和恶性事故多发三个特征。数据显示，每年全国各地交警接报事故的总量约470万左右，万人死亡率20.5%，交通事故的死亡人数占死亡总数的21%，远远高于机动化发展早的国家。“十一五”期间，全国平均每年约发生30起特大交通事故。

分析原因，公安部交通管理科学研究所所长王长君给出了两组重要数据。一是全国机动车总量从1000万辆到2亿辆，美国用了75年左右时间，而中国仅用了23年；二是从2000年到2012年，在12年时间内，我国城镇化率从36.2%提高到了52.6%，这个速度也是举世罕见的。“大量农村人口进入城市，城市化速度正在加快。我们可以得出一个基本结论，就是现阶段我国道路交通安全的现状如此严峻有着必然性。”

交通运输部道路运输司副司长王水平也同意此观点。汽车保有量的快速增长使得社会各方准备严重不足，包括对汽车社会的规律、交通事故的规律认识不足。同时驾驶员的队伍迅速扩大，全国平均每年约增加2000万至3000万名新驾驶员，也使得“人、车、路、环境”的矛盾日益突出，导致交通拥堵、交通事故频发。这些问题不仅仅是一线城市所特有，还在逐步蔓延到二三线城市。

作为交通安全的主体，驾驶人安全意识淡薄，违反交通法规、应急措施不当等成为交通事故的主要原因。目前来看，3年以下驾龄驾驶人、低驾龄驾驶人所占比例较高，低驾龄驾驶人的驾驶技能水平不容乐观。

但王长君也认为，提高我国交通安全水平仍有机会。一是我国正在进行城市结构的调整，有减少交通出行总量的希望。二是各地优先发展城市公共交通，可有效减少路面的交通负荷。三是继续保持新路建设迅猛势头，有望同步完善交通工程设施。

同时，高新技术迅猛发展，使我国交通管理的科学化、现代化、智能化成为可能。生态城市、绿色交通理念逐步深入人心，也将改变人的交通行为。

社会各界合力治理交通安全

国内外的实践表明，治理道路交通安全是一项系统工程，需要综合发挥法治、科技、道德、社会力量的作用，落实政府、部门、企业、公众的责任。此次论坛上，多位专家认为，降低交通事故发生率，要从“人、车、路、环境”等4个方面入手。即不仅要保障道路等基础设施建设，加强对驾驶员的素质教育工作，还要加大政府部门和企业的监管。

“人是导致交通事故的最直接、最主要的原因。在300起样本量的一次死亡5人以上特大事故里，人的因素大概占75%。现阶段，交通参与者在交通安全意识方面仍然非常淡薄，机动车驾驶人严格按照交通法规行车意识仍很差。”王长君说。

对此，三联集团董事长王珏建议，对道路交通安全主体——驾驶员的考试应该更加严格。“由于驾驶考试不同于一般的考试，而是一项国家级考试，如果监管不力，失去公平性，其后果将不堪设想。强化考试监管迫在眉睫。”

在车辆方面，专家认为首先应保证车辆的结构安全，尤其是改善大客车结构上存在的问题，实行全承载式的车身结构，才能更好地保护旅客的安全。其次，应对车辆的生产、改装、运营进行严格管理。

从车型来看，驾驶客车肇事发生交通事故比率较高，驾驶摩托车交通事故死亡人数占70.74%。因此各方专家强调，对驾驶员高质量头盔的佩戴应实行强制要求，对摩托车驾驶员更应如此。研究表明，驾驶员佩戴高质量头盔能够使交通事故中死亡的风险率降低近40%，重伤风险可以降低70%以上。

“在道路方面，应切实加强公路安全防护设施的建设，通过工程技术来改善道路的阻断安全性，同时在城市中设立减速区，帮助降低交通事故死亡率，公安交通管理部门也应从改善交通秩序和消除道路安全隐患入手制定相应措施。”王水平建议。

据交通运输部副部长冯正霖透露，交通运输部将制定出台《道路运输动态监控管理办法》，规范联网联控各级系统平台和车载终端的运行管理和安装使用，明确企业的监控主体责任和政府部门的监管职责。

统计数据显示，2004年至今，公路安保工程已累计投入资金254亿元，整治安全隐患路段25.4万公里；危桥改造工程从2001年至今，已累计投入440亿元，改造危桥2.2万座。全国三类以上班线客车、旅游包车、危险品运输车辆已全部安装符合标准的卫星定位装置，31个省区市监管平台运转正常，接入全国联网联控系统平台的各类营运车辆已达229万辆。

北京大学人民医院创伤骨科主任、交通医学中心主任、博士生导师姜保国指出，在交通创伤急救方面，我国也存在不足之处。尽管我国120急救车装备已经处于世界前列，但存在急诊反应时间慢、救治时间长等问题。

统计数据显示，在交通事故救治中，从出诊到现场的时间，我国平均为24分钟，最长达到150分钟，而从院前到转院的时间平均高达45分钟。“这在发达国家都是不可思议的现象，很多救治的机会都会丧失在这个过程当中。”姜保国说。他建议要完善创伤救治流程，加强现场和救治现场间的信息连接，提高生命综合救治能力。

值得注意的是,物联网、车联网的发展，给智能交通管理带来了新的契机，大数据、大交通、大管理的概念将逐步形成，科技也将从保障、维护的角色逐步过渡到引领实战。

破解难题有借鉴

交通事故是一个全球性的问题，已成为15岁到19岁年轻人死亡的主要原因。全球道路交通遇难者当中，46%为弱势道路使用者，即步行者、自行车骑行者、两轮摩托车的驾驶者和后座的乘客等。在此次论坛上，来自国际方面的声音为我国道路交通安全难题的破解提供了借鉴。

国际道路交通安全协会主席、曾经在荷兰从事道路交通安全管理工作近40年的高斯认为，中国应该学习荷兰，将道路安全作为一个最重要的事情来抓。在各个社会阶层的支持下，争取足够的资金支持，将部分全国性的减速方案与目标性行动计划相结合，鼓励步行和骑车,适当跟共同交通组合在一起，减少私家车的数量和使用频率，减少交通拥堵。高斯指出，车速的控制是减少道路交通事故的重要手段，尤其是对于行人以及自行车和摩托车的骑行者来讲更是如此。但全世界仅有不到三分之一的国家在市区采取了减速措施。荷兰在市区已设立低速区，并在人行道上设置可以对行人进行感应的玻璃纤维，自动调整红绿灯信号间隔。

日本的经验是制定并实施交通安全5年规划。从上世纪70年代开始实施的这一行动，对日本降低交通事故死亡率发挥了重要作用。数据显示，日本连续制定实施交通安全5年规划30多年来，到2012年年底，年死亡人数由近2万人降至4411人，万车死亡率降至0.57%，10万人死亡率降至3.45%。

欧洲新车安全评鉴协会主席安德鲁斯克则提出，需要重视对车本身安全的关注，包括生产和后期维护两个方面。“在保障安全方面，欧盟通过立法对车型进行强制要求，中国也有C-NCAP这样的机动车辆进行碰撞测试，然后进行评级的系统，但仍不是法律规定。”

清华大学交通研究所所长陆化普表示，发达国家普遍把零死亡作为追求目标，并注重对策综合、全民参与和有力的协调机制与完善的安全规划，强调更安全的设施和车辆，以及智能技术的应用。

他认为，借鉴国际经验，提高我国道路交通安全水平应分三步走。第一步，万车死亡率降低一半，达到美国现在的水平。我国现在这一数字是2.5，美国是1.26。第二步，达到日本现在的水平，即0.57。第三步，达到零死亡的目标。陆化普建议，应把改善交通安全工作纳入国家的核心工作内容，采取积极措施治理抓交通安全问题。