我国低空开放试点将逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系，有利于推动通用航空产业快速发展——

在经历了近3年的稳步推进之后，我国低空空域开放开始“提速”。2012年11月的珠海航展上，国家空管委办公室空管局副局长马欣曾表示，我国低空开放试点将逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。

今年6月，马欣在“中航国际通用航空论坛”上表示，空管委已经修订完毕《通用航空飞行管制条例》，有望近期颁布。此外，《低空空域管理使用规定》、《试点飞行服务站运行管理规定》等政策法规也正在制定过程中。这一消息得到了媒体和业内人士的高度关注，认为相关政策的制定实施将有助于推动通用航空产业快速发展。

目前，我国的低空空域改革试点已由“两区一岛”即长春、广州和海南岛，扩大至“两大区、七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。下一步，该如何尽早解决通用航空发展瓶颈问题，让产业的天空更加蔚蓝？

截至2012年底，我国通用航空共完成作业飞行51.7万小时，全国在册通用航空机队总数为1342架。而同期美国通用航空年飞行2480万小时，飞机22万多架；英国通用航空年飞行125万小时，飞机2万多架。对此，中国民航科学技术研究院民航发展研究所通用航空研究室主任张兵表示，通用航空产业在基础保障、企业运营服务以及政策法规等发展环境方面，存在亟待突破的瓶颈。

在基础保障环境方面，通用航空面临着空域资源紧张、机场设施不足、固定基地运营和飞行服务站数量较少、通用航空的航油保障渠道狭窄等一系列现实问题。

在企业运营环境方面，行业管理能力有待提升，通用航空人才断层、年龄和知识老化等问题也比较突出。民航局有关人士指出，目前，通用航空企业专业人员的平均年龄在45岁左右。通用航空人才培养渠道不畅，市场化人才培养的良性机制尚未形成。

在支持服务环境方面，为通用航空产业提供飞机制造、销售、维修和保险等支持的很多产业仍处于起步阶段。例如，在通用航空维修方面，简单的检修还能由企业自行完成，而一旦涉及高级别检修，则不得不依托国外的维修资源。很多时候甚至要将飞机运往国外厂家，维修完后再运回中国，成本不菲。

在政策法规环境方面，通用航空法规规章体系有待完善。现有通用航空法规、规章长期沿用航空运输原则、标准，不符合通用航空自身运行与发展的需要；通用航空定义与国际民用航空组织的定义存在较大差异，服务领域界定过窄。此外，通用航空进口环节税赋水平远高于航空运输飞机，进口整机及航材的关税、增值税累计后平均税率高于22%，运营成本过高。从事农、林航空等社会公益性项目的通用航空企业，承担各类营业税和所得税等税赋压力较大。

我国通用航空要解决这些问题，实现真正意义上的规模化发展，还需要进一步做大做强。专家指出，在通用航空产业发展过程中，需要骨干企业作为支撑，培养出无论是机队规模、管理状况还是市场份额都居于领先的骨干企业，通过这样的企业来带动发展，并在关键时刻担负起国家赋予的任务，同时还要不断做大通用航空产业规模，向航空强国的目标坚定前行。