右图 1.547公里的中低速磁浮列车工程化试验示范线2008年在河北唐山轨道客车公司建成。

左上图 中低速磁浮列车牵引故障实验。

（资料图片）

14年鏖战“四和二”

6月1日，京城的一个会议室里，19位业内专家正对3项“中低速磁浮交通”的国家行业标准进行审查，讨论热烈。

此时，在会议室一角，我国中低速磁浮列车的总设计师、国防科技大学教授常文森远离平日熟悉的专家们，静静地坐着，思绪翻飞，往事滚滚。为了“造中国的世界领先的中低速磁浮列车”，他们在“八五”科技攻关技术研发的基础上，坚持自主创新，锲而不舍,“终成正果”。他戏称，“我们14年就围着‘四和二’转了”。

“四”就是四代车：试验车、工程化车、实用型头车、实用型中车。试验车是中国第一辆全尺寸中低速磁浮列车，2001年7月研发完成，解决了从实验室模型到工程模型的论证问题；工程化车2005年8月研发完成，解决了按照轨道交通标准要求的工业化生产问题；实用型车2009年5月上线运行，解决了列车编组、系统控制问题；实用型中车2011年6月开始运行试验，解决了轨道交通运用的定型问题。

“二”就是两条线：一条是2001年4月在湖南长沙国防科大建成的204米试验线，满足了“中试”的需要；另一条是2008年9月在河北唐山轨道客车公司建成的1.547公里的工程化试验示范线，满足了迈向工程实施进行系统试验的需要。

目前，中低速磁浮列车已安全试验运行7万多公里，时速达到100公里以上，可靠性和安全性得到了充分验证。至此，中国的中低速磁浮列车的悬浮控制、线路工程、供电、通信信号、列车控制和运行控制系统设备已完成设计定型、工艺定型，获得了90余项发明专利和实用新型专利，还制定了12项中低速磁浮列车系列标准，其中9项已被列为国家行业标准。

76岁的常文森教授倾毕生精力研究磁浮技术，他告诉记者，中低速磁浮列车的核心技术是悬浮控制技术和系统集成技术，还有热轧生产F型钢导轨技术等。在国家和科技部及北京市的科技计划支持下，经过20年的技术研发和14年的工程化研发，我们中国的科学家和工程师自主创新，已掌握了核心技术和系统集成技术，达到世界领先水平，拥有完全自主知识产权，并已形成产业化能力，还制定了相关的行业和企业标准，“现在就看哪一个城市第一个吃螃蟹了！我们期待着。”常文森特别强调。

“十一五”国家科技支撑计划重点项目审查验收的专家组意见无疑更具说服力。这个1000多字的意见书中专业词汇处处可见，但有几句话是浅显易懂的：“中低速磁浮交通技术达到国际先进水平”，“一致同意该课题通过技术审查验收”，“建议有关方面尽快研究建设运营示范线”。专家组成员都是业内响当当的权威，他们是周干峙、施仲衡、钱清泉、严陆光、顾国彪等院士，焦桐善、宁滨等著名专家。验收会后，专家组组长、中国科学院院士严陆光很认真地告诉记者，这些专家不仅仅是这一次到试验线上进行了实地考察，对课题组进行了严格质询，其中有多位专家在此之前曾多次对这一项目进行过调研，给出这样的评价是客观公正的。

小投入干出大事业

3亿元，这是北控磁浮公司中低速磁浮列车的全部研发投入！

无论选定什么样的参照系，国际还是国内，作为一种新型轨道交通系统的研发投入，3亿元都是低得令人惊讶的数字！

北控磁浮董事长刘志明回忆：“作为投资和系统集成商的北控磁浮1999年成立时手上只有区区8000万元的资本金，低成本运营是必须的。”以小投入干出大事业的秘诀是什么？北京市先进制造技术办公室的专题调研报告认为，中低速磁浮列车产业化体系的建设和运作模式功不可没。

中低速磁浮列车的研究和制造，涉及自动控制、电力电子技术、直线推进技术、机械设计制造、故障监测与诊断等众多学科，技术十分复杂，是一个庞大的系统工程。很显然，这是仅靠一两家单位的力量不可能完成的任务。如何推动这样一个复杂系统的产业化？北控磁浮公司和国防科大经过反复论证取得了共识。他们认为，虽然这是一个大的系统工程，但是，除了悬浮和控制技术、F型钢导轨技术之外，其他一些关键技术——列车、轨道、线路、供电、通讯、运行控制等等——都和轨道交通相同或类似，我国企业已经掌握了相关技术。鉴于此，中低速磁浮车的产业化研发没有必要全部另起炉灶，可以组织国内的产学研单位共谋大事。

路径找到了，如何走？首先，北控磁浮与国防科大共同确定了中低速磁浮产业化体系成员单位的选择标准：我国铁路、航空、汽车等相关领域具有远期发展目标、有参与磁浮交通技术工程化研发积极性、拥有技术和资金实力的大型国有企业。

由17家产学研单位参加的中低速磁浮列车产业化合作体系集结起来了。可以毫不夸张地说，这个产业化体系是一个“超豪华阵容”，是中国铁路、航空等行业最具技术优势的单位。他们是：北控磁浮、国防科大、唐山轨道客车公司、株洲南车时代、上海飞机制造厂、上海飞机研究所、四方车辆研究所、北京航空制造工程研究所、南京华氏电子科技公司、天津机辆轨道交通装备公司、铁道第三勘察设计院、北京全路通信信号研究设计院、中铁六局、中铁宝桥公司、中铁房山桥梁公司、莱钢集团、中铁电气化局。

产业化体系的建立为何耗时7年？刘志明介绍，谈判比较艰难。因为选择中低速磁浮就意味着选择了磨难和风险，每一个成员必须具有共同的价值观，认同体系的运作模式。这就是：以“造中国的世界领先的中低速磁浮列车”为目标，发挥各自优势，开展相关的核心技术和系统集成技术研发，咬定“产业化”不动摇。

“产业化体系的每一个成员为了共同的目标，心往一处想，劲往一处使，大家赔着钱干。每次开会都是只谈技术不言钱。这就是我们用3亿元资金坚守14年的关键所在。”刘志明说。

低成本运营撬动的是价值最大化。表面上看，北控磁浮的十几家协作单位以列车系统为核心各负其责，实际上北控磁浮除借脑融智以外，还利用各协作单位的技术资源以及协作单位所在地的政府资源、管理资源、人脉资源，相比于产生的价值，显然属于“低成本”。北京全路通信信号研究设计院是我国轨道交通安全控制和信息技术领域的领先企业，曾先后投入5000万元研发列车自动控制系统，已具雏形的研究成果多年找不到一条线路进行试验，是中低速磁浮列车试验线为其提供了验证和应用的舞台。2008年，北京通号院为中低速磁浮列车开发的自动控制系统在国内率先通过了欧洲SAL4级安全标准认证，这是国际上最高的安全认证。北控磁浮给北京通号院的研发费用只有100万元！

当“弹尽粮绝”时，北控磁浮管理层集资240万元，完成了管理层期权模拟行权，后来又投入了2000万元，实现了公司全员持股，现在北控磁浮是管理层和职工持股20%的公司。在缓解了资金紧张的同时，自身也从“管理者心态转变为所有者心态”，“低成本运营”理念就显得顺理成章了。北控磁浮对业务招待费、管理费用执行“严于律己、宽以待人”的“双重标准”，包括企业一把手在内的管理人员出差首选“打折”机票、坐经济舱、住连锁酒店；即使召开规格较高的专家会议，吃饭一律不上高档菜……这样做的结果是，北控磁浮在经营往来中越来越赢得人们的尊敬。

咬定“产业化”不动摇

在产学研结合的产业化体系中，引入北控磁浮作为投资和系统集成的主体是一个非常成功的创新。北控磁浮总工程师王永宁告诉记者，“北控磁浮和国防科大不仅主导研发工作，更重要的是专门集结了一个涉及多学科的具有系统集成能力的技术队伍。这是因为中低速磁浮列车系统涉及众多不同学科、不同专业技术，多元的技术和不同的专业系统必须依照一定的逻辑融合在一起，其复杂性使得任何一个单独系统厂商都无法通过简单组合来轻易地完成系统集成任务。”

“未来开展商业化推广时，北控磁浮将扮演系统集成和核心装备供应商的角色，带领产业化体系，提供中低速磁浮交通系统的‘交钥匙’工程。”刘志明这样给北控磁浮的未来定位。他解释，与传统的用户集成相比，这一角色最大的好处是低成本、高效率，可保证技术持续进步，使中国的中低速磁浮列车越“浮”越完美。

“共同投入、知识产权共有、长期合作、产业化收益共享”的运作模式是中低速磁浮列车产业化真经。”莱钢技术研发中心副主任、首席研究员董杰在给出这一评价后，给记者讲述了他亲历的故事：

“2006年4月，北控磁浮公司决定在唐山轨道客车公司建设工程化试验示范线。当时，我国中低速磁浮列车产业化只剩最后一个技术难题：热轧生产用于制造轨排的F型钢。于是，在唐山基地开始设计、土建的同时，承担热轧F型钢任务的莱钢在北控磁浮和国防科大的配合下，紧锣密鼓地展开了技术攻关。仅几个月，唐山基地的土建就完成了，而我们面临的却是一次次的失败。那个急啊！半年、1年、1年半，热轧线上出来的总是一根根扭曲成麻花的F型钢。好在这个‘麻花’的扭曲程度越来越小，总让我们看到一线希望。在近2年的时间里，经过16次实验室实验、10多次计算机模拟、7次大工业试验，F型钢总算热轧成功。莱钢终于破解了这一世界级技术难题，收获了发明专利和技术秘密共12项。”

“实际上，如果仅仅是建一条1.5公里的试验线，F型钢可以通过传统的焊接工艺制造。但是，为什么一定要热轧呢？那是因为若采用焊接方式，每天只能生产12米轨道，而热轧每天就可生产好几公里，产品质量还可比焊接产品明显提高，生产成本减少50%以上。很显然，只有后者才是产业化目标需要的。我们要的就是产业化，而不是一条仅用于成果鉴定的试验线。”

“攻克这一技术难题，莱钢只从北控磁浮获得了100万元的经费支持，自己研发投入了近4000万元，又花了上亿元建设了磁浮轨排加工车间，研制了轨牌加工专用装备。我们愿意投入就是看好这一技术的产业化前景，届时莱钢将是中低速磁浮列车轨排的唯一供应商，将带来巨大的效益！”

热轧F型钢的研制是中低速磁浮列车产业化得以实现的缩影，是其运作模式的最佳诠释。实践证明，这一运作模式是低成本、高效率实现中低速磁浮列车产业化的根本保证。中国工程院院士、铁道电气化与自动化专家钱清泉认为，这一模式为产学研合作闯出了一条新路。

坚守的力量

你相信了你编写的童话/自己就成了童话中幽蓝的花/你的眼睛省略过/病树、颓墙/锈崩的铁栅/只凭一个简单的信号/集合起星星、紫云英和蝈蝈的队伍/向没有被污染的远方/出发……于是，人们相信了你/相信了雨后的塔松……

这是朦胧诗人舒婷的《童话诗人》，上世纪80年代初的大学校园里常常能听到有人诵读。20多年后的2005年一个深秋，听一个北方汉子喃喃低吟着这首诗，记者眼眶湿润，除了感动还是感动。

他就是北控磁浮公司董事长刘志明。此后的7年间，每次见面，都觉得岁月真的会在人的脸上留下印痕，不变的是他和同道们对“童话”的坚信。

刘志明说，“只有相信童话才可能有神话，磁浮的发展就是自己相信和让别人相信的过程”。北控磁浮确实打造了一个神话:“造中国的世界领先的中低速磁浮列车”。

盘点中低速磁浮列车产业化体系，记者发现，除北控磁浮公司，其他的16家合作单位都是我国轨道交通相关行列里响当当的行业巨头。北控磁浮公司只是1999年北控集团为筹建八达岭中低速磁浮旅游示范线而成立的公司，是一个地地道道的外行。八达岭线因种种原因终未实施，但是，刘志明却被这个当时仍处于实验室的技术深深吸引，相信了一个“童话”，开始打造神话。

当时，以及后来历经磨难的14年间，刘志明都可以名正言顺地从北控磁浮抽身离开，可以被提拔，也可以回到他参与创业的香港北京控股上市公司，获得更高的收入。

“为什么选择坚守？”面对记者的追问，刘志明回答“发展高附加值的民族产业和民族现代制造业是一个国家长期可持续发展的根本。中国的城市化发展为磁浮交通创造了世界独有的发展机遇，市场是发展民族产业的战略资源，中国有优秀的科学家，辛勤的产业工人，具有所有磁浮产业发展的条件，如果让中低速磁浮列车的产业化因技术以外的原因而停滞或半途而废，自己将难辞其咎。所以我们选择坚守！”

在长沙国防科大、唐山轨道客车公司、莱钢等单位采访时，都有人告诉记者曾看到刘志明为某一关键节点取得成功而“默默地流下了激动的泪水”。其实，这个堂堂男人的泪，岂止是为成功而流，更多的是巨大压力的自我释放，那是不为别人知道的辛酸苦辣！

刘志明充满感情地向记者介绍，“实际上，坚守时间最长的是常文森教授，从人生的盛年干到古来稀啊！这个项目是他30年前带领学生，从拆旧变压器做实验中艰难起步，他是我们的技术核心。试验车系统联调正赶上2001年的夏天，此时的长沙酷暑难当，60多岁的常教授和科技人员一起在烈日下，光着膀子一干就是10多个小时，背上都晒脱了皮，今天他70多岁了，退休了，每天还在上班，在努力。”

国防科大磁浮中心主任李杰教授认为，“常教授和刘总，一个负责把握技术，一个负责战略和体系协调，分工清楚，互相理解，是我们队伍的灵魂。”

“不能这么说。”常文森和刘志明异口同声地否认，他俩一口气说出了一长串“不能少”的名字。

王平、王永宁、龙志强、吴俊、佘罗华……他们无私奉献，甘于清贫，屡战屡败，屡败屡战，坚守、再坚守。有的放弃国外优越的工作和生活条件，义无反顾的坚持这一事业；有的因没有时间写论文，一次次失去评职称晋级的机会；有的1年里有近一半的时间远离家人，在试验线上测试研究。

胡兆广、范伯元、熊大新、黄卫……全都是德高望重的领导，他们从企业和国家的长远利益出发，超越任期，果断决策，给磁浮研发持续的支持。

“这列车承载着我，一个中国人的尊严和骄傲。”这句话是所有中低速磁浮人的心声,说出这话的是铁三院磁浮项目组总工程师张佩竹。近几年我国正处在铁路建设高潮期，张佩竹领导的项目组可能是铁三院里唯一没有效益的项目组，其绩效工资无疑会比同事低很多，为此他没少遭妻子抱怨。2009年6月，第三代车编组联挂运行试验时，他把妻子和孩子从天津带到唐山基地，让他们坐车，他告诉妻子，“这就是我这么多年一直在干的事”。

听他们的故事，感受他们的心路历程，记者不得不对他们肃然起敬，不得不为他们对国家和民族的担当感动，他们就是自己编写的“童话”中那朵“幽蓝的花”，寂寞而美丽，是神话的创造者。