9月8日上午7点30分，一艘装运1000吨中型板的货船缓缓驶入广西贵港航运枢纽水电厂的过船船闸。这艘船牌号为桂云909的货船，将在此等待过闸通知，继续东行至广东汕头。

趁着等待过闸的空闲，轮机长韦汉一边整理内务，一边跟记者聊了起来。他告诉记者，这艘货船是南宁港运局旗下的货船，从南宁出发装运货物得走10几天，很大一部分时间浪费在等待过闸上。

在南宁和广东的水路上穿梭20几年的韦汉给记者算了一笔账：从南宁到广东跑一个来回，他能挣1500元钱，以前长洲还没有修建船闸的时候，一个来回只要七八天的时间，一个月跑三趟没有问题，而现在两个月能跑三趟就算不错了，“收入明显不如以前了”。

韦汉的故事，其实是西江航运面临发展瓶颈的一个缩影。珠江是我国第四大河流，年货运能力仅次于长江居全国第二位，是我国西南地区的“黄金水道”。由于种种原因，人们在开发西江水利资源的时候，却没有充分注重综合利用，珠江上的碍航闸坝严重制约了水运事业的发展。

记者在西江采访时发现，目前珠江中上游的右江、红水河等河流已建成百色、龙滩、岩滩、大化等20多个梯级水利枢纽，水能开发虽然使珠江的发电、防洪作用得到了充分的显现，库区的通航能力也大大提高。但是，在已建成枢纽中，有的没有同步建设通航设施，或者过船设施的规格相对滞后，使西江流域的水上运输体系无法满足经济社会发展的需要。

云南省文山壮族苗族自治州政协主席王云凌告诉记者，在广西百色水利枢纽项目开建之前，从文山州的富宁港到百色的航道一直都能通航，云南的很多物资都通过船只走水路运到广西，再从广西运至广东。2003年，百色水利枢纽项目动工，富宁港到百色的航道就断航了。2006年，百色水利枢纽项目正式发电，但规划中的500吨级兼顾1000吨级的过船设施却一直没有开建，从云南到广西的物资不得不选择成本比水运要高得多的公路运输，每年增加的运输成本达到4亿至5亿元以上。

贵州省同样面临着出省水路不畅的问题。红水河曾经是贵州省通往珠江的通航河流，如今的水电站建设也阻断了“南下珠江”的水运路线。贵州省航务管理局局长韩剑波告诉记者，红水河是国家18条高等级航道之一，目前龙滩库区以上已经建成了360公里的四级航道，可通行500吨的船舶；已经建成八座港口码头，形成15个能够停靠500吨船舶的泊位，吞吐能力近600万吨；水运的支持保障系统也基本形成，红水河复航的全面畅通已经万事俱备，等龙滩水电站的过船船闸建成以后，水运事业就会有一个更大的发展。

“碍航闸坝使西江水运如鲠在喉。”广西壮族自治区港航管理局副局长欧诚说，当前应着力建立行之有效的水资源开发协调机制，多目标协调、统筹开发，发挥水资源最大、最佳的社会整体效益，努力避免新的碍航闸坝出现，加快解决复航问题，真正实现水资源的综合开发利用。 文/本报记者 林火灿