为有效缓解城市交通压力，韩国首尔市一方面坚持不懈地发展公共交通，另一方面则持之以恒地引导私家车减少出行，采取多项措施,破解交通拥堵难题——

交通压力日益增大

“修路的速度永远赶不上汽车增加的速度。”这是首尔市交通政策担当官慎镛穆在总结首尔交通发展历程时说的一句话。1988年奥运会是首尔市交通发展史上的转折点。在此之前，首尔市的小汽车数量不到100万辆，而之后的20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。汽车数量的增加是首尔市市民生活水平提高的标志，但随之而来的是交通拥堵和停车难等问题。

1988年，首尔市的人口数量突破1000万，此后一直保持相对稳定，目前约为1050万左右。但是与首尔市邻近的京畿道和仁川市的人口却在不断增加，整个首都圈人口数量已接近2500万。据统计，目前首尔市每天约有3100万人次进出，这给首尔市带来了巨大的交通压力。

慎镛穆称，在过去20年里，汽车拥有量增加了，人口流动更频繁了，但所幸交通状况并没有太大恶化。目前，首尔市各种交通工具所承担的客运比例分别为：地铁为35.2%，公共汽车为27.8%，小汽车为25.9%，出租车为6.2%。其中公共汽车的平均运行时速为19.6公里，小汽车在市中心的通行时速为16公里，在首尔周边的通行时速为24.5公里。

记者从首尔市交通速度统计变化图上看到，从2000年至2009年，公共汽车与小汽车的通行速度基本保持平稳。慎镛穆称，取得这样的成绩其实很不容易，关键方法有两条，一是坚持不懈地发展公共交通，二是持之以恒地引导私家车减少出行。

鼓励发展公共交通

■ 发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。

■ 公共汽车运营,实行三项重大改革:改革公交运营机制，由原来的完全私营改为公私合营;投入巨资对首尔市内道路进行改建;在交通枢纽地区建立换乘中心。

首尔市交通政策担当官慎镛穆介绍，首尔市为鼓励发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。

2009年7月，首尔市采用了新的融资模式，即在建设和运营地铁的过程中引进民间资本。这一尝试在首尔地铁9号线上首先得到实现。目前，首尔市地铁总里程已达到312.4公里，地铁站点总数达到293个，日运送乘客近630万人次，是该市公交运输的绝对主力。根据计划，到2017年将在目前9条干线的基础上增建8条总长为70公里的轻铁。该项目竣工后，首尔市地铁的覆盖程度将更高，市民们乘坐地铁也会更加方便。此外，首尔市政府还计划联合中央政府以及邻近的地方政府将地铁延伸到周边卫星城市。

针对公共汽车运营问题，首尔市先后进行了三项重大改革和改建工作。一是改革公交运营机制，由原来的完全私营改为公私合营。市政府规划并指定运营路线，对出现运营亏损的路线给予财政补贴。这种办法改变了以前公共汽车只爱跑热门路线，不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象，大大提升了公共汽车的支线运输功能。二是投入巨资对首尔市内道路进行改建。迄今已划定公交专用车道近百公里，大大提高了公共汽车的运行速度和到站准点率。三是在交通枢纽地区建立换乘中心，换乘中心与地铁相连，既方便了乘客又减少了公共汽车占用市内道路的时间。目前，首尔市内共有公共汽车路线612条，日运送旅客达570万人次。

“扩充公交设施固然重要，更重要的是如何引导市民积极利用公共交通。”慎镛穆这样向记者介绍。近年来，首尔市政府在这方面的确费了很多心思。一是努力改善地铁的乘车环境。截至2009年底，首尔市已完成了所有地铁站台玻璃屏蔽门的施工，这不仅增加了候车乘客的安全感，也使得站台空气质量大为改善。二是大力优化公共汽车车站设施。首尔市公交专用车道的每个车站都被设计得精致美观，每个车站都有公交车运行监控装置和电子显示屏，使乘客能够随时了解自己所候车辆的运行情况及到站时间。三是在票价上给予优惠。按照首尔市的规定，市民无论是由公汽换乘地铁还是由地铁换乘公汽，10公里内只须交一次费。慎镛穆称，该项措施始于2004年7月，之所以能够实行是得益于智能交通卡的普及。智能交通卡可记录乘客换乘的情况以及移动里程，并自动给予优惠。

以上几项措施的实行，大大提升了公共交通的吸引力。据慎镛穆介绍，目前首尔市公共交通承担的运送比例已达到63%，首尔市政府计划到2020年将此比例提升至70%。

提倡减少私家车上路

为减少私家车上路，首尔市实施“交通需求管理”的制度。市政府通过政策手段引导市民改变出行方式，从而对交通需求进行适当调节。慎镛穆说，由于私家车拥有量急剧增长，且道路承载能力有限，所以政府必须采取措施限制私家车上路，引导市民尽可能多地利用公共交通出行。

“交通需求管理”实施起来有很多办法：一是强制管制办法，划定禁止车辆出入区域或在举办大型活动时强制实行单双号限行措施等；二是经济管制办法，在特定地区收取交通拥挤费或实施停车费用递增制度等；三是经济支援办法，对在换乘中心停车的车辆给予停车费优惠，对购买上下班用中型车辆者给予购车税优惠等。

据慎镛穆介绍，鉴于私家车的用途不同，如果一律采取强制限行可能会影响部分市民的生活，所以首尔市更多地采取引导方式。他向记者重点介绍了首尔市发起的“一天不开车”运动。

所谓“一天不开车”运动是指市民根据平时用车情况，自愿选定周一至周五中的某一天不开私家车上路，参与对象是载客10人以下的非营运车辆。市民在选定时间后可向政府申领电子标志卡贴到车上。对于参与该项运动的市民，政府将给予多项优惠：如减免5%的汽车税、缴纳交通拥挤费时可享受五折优惠、在公营停车场可享受20%至30%的优惠等。据首尔市的统计，该制度自2004年末实施以来，参与的车辆已超过94万辆。首尔市政府估计此措施使市中心区的交通流量减少了11%，车辆通行速度提高了3%。

慎镛穆说，“一天不开车”实际上是政府与市民之间的“君子协定”，没有强制性，主要是靠市民的自愿参与和自觉约束。

推行绿色环保交通

■ 为减少尾气污染，采取的措施包括：一是升级公共汽车;二是对货车尾气排放进行严格限制;三是允许低速电动汽车上路。

■ 在市区内设置自行车出租站，形成自行车出租网络，使自行车成为连接地铁站或公共汽车站的重要短程交通工具。

随着环境污染以及气候变化问题越来越受到公众重视，首尔市正在加快建设绿色交通系统。慎镛穆称，城市大气污染中的67%是来自于交通工具，所以治理交通实际上就是治理空气污染。

为减少尾气污染，首尔市采取的措施包括：一是升级公共汽车。市政府自2000年开始推动淘汰柴油公共汽车，至2009年底已有80%的公共汽车改用压缩天然气发动机，市政府计划到2010年底将所有公共汽车都换成天然气汽车。二是对货车尾气排放进行严格限制，要求所有货车都必须安装尾气过滤装置，此举可使货车的尾气排放减少30%。三是允许低速电动汽车上路。从今年4月份开始，首尔市允许时速60公里以下的电动汽车在市内普通道路行驶。市政府还将继续增设充电设施，以鼓励电动汽车的普及，并逐渐替代部分燃油或燃气汽车，减少市内汽车的尾气排放量。

为了倡导绿色交通，首尔市自2008年开始鼓励市民将自行车作为短程交通工具。慎镛穆说，越来越多的首尔市民认为自行车是一种既有利于身体健康又有利于保护环境的交通工具。

为适应这种需求，市政府在改善自行车骑行环境方面下了很大功夫。按照市政府的推进目标，到2012年要使自行车的交通承担比例提升到4.4%，到2020年达到10%，超过出租车的客运比例。到2012年，首尔市将通过“汽车道路瘦身计划”（即缩小汽车道路的宽度）修建长达207公里的自行车专用道路网，并在市区内设置自行车出租站，形成自行车出租网络，方便市民骑自行车出行，使自行车成为连接地铁站或公共汽车站的重要短程交通工具。

据首尔市政策管理部门的官员称，首尔市政府为推广自行车还设置了专门机构——“自行车对策推进班”。他说，推广自行车作为亲环境交通工具的大方向是正确的，但由于受到自然条件和社会条件的限制，如首尔市内道路起伏较大，市民住宅一般距上班地点较远等，自行车普及的速度会相对较慢，首尔市仍需付出更大努力。

谨慎征收“交通拥堵费”

■ 为缓解首尔市交通拥堵现象，首尔市政府在南山隧道试征收“交通拥堵费”并取得一定效果，但在全市范围推广仍有一定顾虑。

首尔市内有一座著名的山叫南山，南山底下有三条交通隧道，其中1号和3号隧道直接与通往市中心的道路相连。为了缓解市中心区的交通拥堵状况，首尔市政府依照相关法律自1996年开始针对南山1号和3号隧道征收交通拥堵费。

交通拥堵费征收的主要对象是10人座以下的私家汽车。具体办法是，实际乘坐人数在3人以下的（含司机）小汽车在经过相关隧道时必须缴纳2000韩元（约合12元人民币）的通过费，而且是往返双向收费。征收时间为周一至周五上午7点到下午9点，周六周日以及节假日则全天免费通行。对于10人座以上的大型车辆以及公共汽车、出租车等大众交通工具则实行免费。为鼓励小排量汽车的发展，2003年首尔市政府专门修改规定，对排气量在0.8升以下的小型车采取减半征收的优惠办法。

首尔市市政开发研究院的调查显示，征收交通拥堵费对于减少市中心区的车流量确实有明显效果。据统计，截至2008年，在首尔市登记的汽车数量较1996年增加了36%，而南山1号和3号隧道的车流量却较1996年减少了2.2%，即由每天90404辆减少到88376辆。但是，实际统计也显示，因为交通拥堵费一直保持在2000韩元不变，所以其效果有所减弱。2004年1号和3号隧道的通行量一度曾减少到每天85322辆的水平，但之后不断出现反弹。这说明普通市民对于2000韩元收费的敏感度已经下降。

尽管如此，许多专家仍认为征收交通拥堵费是有效的交通管理手段。2010年12月市政开发研究院针对46名交通专家做的问卷调查显示，作为减少交通量的有效对策，“扩大征收交通拥堵费区域”成为专家们的首选。综合专家们的意见主要体现以下两点：一是要适当提高现有拥堵费的征收水平，二是要针对首尔几个重点交通拥堵地区扩大拥堵费征收范围。调查显示，该项政策在减少特定区域车流量、减缓车辆增加速度、抑制汽车需求以及减少温室气体排放方面都得到专家们的高度评价。

虽然征收交通拥堵费的效果已经得到实践证明并获得专家们的肯定，但首尔市政府在提高收费标准以及扩大征收范围方面仍然非常谨慎。据悉，首尔市政府方面也曾多次针对此问题进行研究和讨论。2007年，甚至还专门为此召开过公开辩论会以广泛听取各方意见，但相关政策措施一直未见出台。之所以如此，原因有二。一是扩大拥堵费征收范围可能增加普通市民开车出行的负担。二是征收拥堵费在减少交通流量的同时也可能损及特定区域的商业利益。这两个因素使得市民对增设拥堵费的争议很大，该项政策的支持率并不是很高。首尔市目前的想法是，与其强行实施扩大征收交通拥堵费的政策，倒不如仍将把发展公共交通作为优先政策，通过继续改善和提高公共交通的便利性，引导市民自觉地减少私家车出行，从而达到减少拥堵的目的。