“我国港口与航运的减污降碳政策不断完善，行动更加有力，在一些领域取得显著成效。但同时，在‘双碳’目标和国际海事组织趋严的船舶温室气体减排战略背景下，港航业仍面临巨大挑战。”这是记者从亚洲清洁空气中心日前举办的“2023港航先锋论坛”上获得的信息。

根据亚洲清洁空气中心在论坛现场发布的报告《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》，我国港航业能源转型进程尚处于起步阶段，在技术、成本、绿色低碳燃料可得性等方面存在难题，如何加速存量替代也是迈向零排放必须攻克的难题。这些均需要港航产业链各方形成合力、携手推进。

“在调研中，我们有一个明显感受，针对港口主要排放源的政策措施接连出台，基本实现主要排放源管控全覆盖，减排目标更具体化且量化，减排手段科学性也在提升。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧举例说，在此推动下，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达84%，其中有7个港口高达100%；长江内河港口21个港口，基本实现岸电全覆盖，且使用进展顺利。

援引上述报告核心内容，成慧慧总结了港航减污降碳呈现的三大亮点：政策法规不断完善，发挥重要引领作用；绿色转型动力提升，行业合力加速破局；能源转型快速起步，路径更加多样化。

与此同时，报告显示，诸如替代燃料路径尚存不确定性，柴油机大气污染物减排力度不足，沿海港口岸电使用率低等问题值得关注。

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波坦言，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。

“传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。”成慧慧进一步称，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。此外，越来越多港口虽已具备岸电供应设施，实际应用依然不尽如人意，进而制约岸电减排潜力的发挥。

“绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、燃料供应商等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。”中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿表示，船级社作为独立第三方检验认证单位，将持续做好技术规范标准引领和支持工作，为港航绿色发展发挥桥梁和纽带作用。

绿技行（上海）科技发展有限公司副总经理余峻提出，以绿色甲醇为代表的替代燃料，生产难点不在于技术创新，而在于技术与资源的跨界整合。对此，从供应链最上游开始，原料的稳定保供和价格可控就是重要因素。

亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞认为，绿色低碳转型既需要行业先行者作为引领，也离不开广泛的产业链或区域间合作。“比如，建立绿色航运走廊是加速替代燃料应用的有益尝试。在此方面，亚洲区域很有潜力。”

站在全局角度，交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，要从管理、经济等方面综合施策。管理方面可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段。经济方面建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。

“身为港口运营商，我们积极践行‘双碳’战略，目前已制定自己的碳达峰规划。未来将与相关部门加强沟通，进一步努力。”浙江省海港投资运营集团有限公司技术与信息管理部副主任冯华龙道出了从业者的决心与信心。