随着跨国车企向新能源转型步伐加快，中国新能源汽车技术和产业优势得到越来越多认可，不难预见的是，未来一定会有更多跨国车企与中国车企联姻，寻求资源的互补与合作。在联姻中如何实现“双赢”，而不被合资伙伴“摆一道”，对于正在长大和渴望出海的中国车企尤其是造车新势力来说，既是一个新课题，也是一道必答题。

“打不过，就加入”。日前，全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）与零跑汽车宣布，前者投资约15亿欧元（约合人民币116亿元），以获取后者约20%的股权，并在其董事会拥有2个席位。这是继大众牵手小鹏后，又一家跨国汽车巨头与中国造车新势力联姻，把反向合资推向了一个小高潮。

燃油车时代，由于与国外技术差距巨大，我国汽车产业选择的是“以市场换技术”的合资道路。颇为遗憾的是，市场换出去了，换回来的技术，不能说没有，但确实不多，尤其是关键核心技术更少。新能源车时代，得益于国家战略引领和企业集体精进，我国新能源汽车在“三电”“双智”技术及产业链上已形成全球领先优势。想要赶上产业电动化和智能化变革步伐，跨国车企不得不反向与中国车企合资，的确令国人振奋。

不过，与之前媒体对大众与小鹏牵手一面倒的掌声相比，此次舆论对斯泰兰蒂斯和零跑的联姻则呈现出复杂性。其中，既有一些“看好的”，也有不少“担心的”。从消息发布当天，小鹏股价大幅上涨，零跑股价高开低走，大跌10.87%，就能感受到资本市场的不同态度。

“看好的”，似乎不难理解。造车烧钱，零跑也不例外。尽管零跑早已在港股上市，但融资额远不及预期。作为造车新势力，零跑成立8年来，不仅销量平平，产品号召力和品牌声浪也难以比肩“蔚小理”，且至今仍在亏损的泥潭中苦苦挣扎。今年前三季度，零跑累计交付8.88万辆车，经营亏损达33.59亿元，“卖一辆车亏损3.78万元”。有报道称，以零跑目前的市场销量和现金消耗速度，“如果没有继续融资，留给零跑的时间可能也就一年多”。

对于求“资”若渴的零跑来说，此时斯泰兰蒂斯的“百亿”驰援，无疑是场及时雨。可以说，斯泰兰蒂斯不仅给持有零跑5.29%股份的大华股份创造了绝佳的套现机会，也让零跑找到了一个“看起来气挺足的救生圈”，有了更多活下去的可能。在威马已经倒下，新能源汽车淘汰赛加速的背景下，作为造车新势力第二梯队选手，眼下还有什么能比“活下去”更重要的呢！

“担心的”则在于，斯泰兰蒂斯并不是一个好相处的“亲家”。今年上半年，斯泰兰蒂斯实现净营收984亿欧元、净利润109亿欧元，并以其14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。按理说，攀上这么个有实力的“亲家”，不必有啥质疑。问题是，与大众在华合资企业经营得风生水起相比，斯泰兰蒂斯在华合资公司则是命运多舛。无论是广汽菲克、长安标致雪铁龙，还是东风神龙，斯泰兰蒂斯与广汽、长安和东风三家车企的合作，要么早已散伙，要么还在奋力扭亏。面对“亲家”如此经历，很难让人对双方将新成立的合资公司保持乐观。

根据此次披露的合作方案，斯泰兰蒂斯和零跑汽车将以51∶49的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司，并由斯泰兰蒂斯委任合资公司的首席执行官。从合资公司的分工来看，“除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利”。这意味着，斯泰兰蒂斯将成为零跑在海外的“独家代理商”。一纸合约，零跑把开拓全球市场的命运交给这样一位“亲家”，风险不可谓不小。

汽车是一个高度全球化的产业。随着跨国车企向新能源转型步伐加快，中国新能源汽车技术和产业优势得到国际上越来越多的认可，不难预见的是，未来一定会有更多跨国车企与中国车企联姻，寻求资源的互补与合作。然而，在联姻中如何实现“双赢”，而不被合资伙伴“摆一道”，对于正在长大和渴望出海的中国车企尤其是造车新势力来说，既是一个新课题，也是一道必答题。