第二十四届成都国际车展本周举办。与往年相比，今年成都车展面积虽然有所扩大，但包括广汽本田、上汽通用五菱和特斯拉等近20家重要车企以及不少主流媒体的缺席，使得本届车展少了一些看点，多了一份冷清。

成都车展遇冷，并不意外。受国内疫情影响，今年成都车展是在多种猜测中延期举行的。厂家出于控风险的考虑，调整了新品亮相或上市节奏。尽管如全新一代奔驰C、新宝马X3、新帕萨特、第四代帝豪及长安汽车第二代CS55 PLUS等关注度颇高的新车都在成都车展亮相，但这些新车无一例外都选择了提前或者延后上市。甚至如全新一代领克09、长安UNI-V、丰田赛那等重点车型，也是选择提前亮相或者首发，而不是留给成都车展。这无疑在某种程度上弱化了本届车展的影响力。

车展背后有车市。要看到，与“北上广”车展企业更注重品牌形象和技术展示不同，长期以来，成都车展都是各大车企售车的重要平台，被业内称为“西南汽车市场风向标”。特别是在车市从增量市场转为存量竞争后，车企为了尽可能多地抢占西南市场份额，都会更加重视成都车展。比如，在车展期间发布重磅新车，或者举办各种营销活动，以期在接下来的“金九银十”中带来更多销量。

然而，由于今年各大车企都受制于芯片短缺，供给不足，即使新车上市，也无法正常销售，这使得其参展热情大打折扣。公开数据显示，全球因芯片短缺已导致汽车减产585万辆。大众、丰田、福特、通用等多家车企接连宣布在全球不同地区减少汽车产量。其中，丰田计划9月将其全球产量削减40%，全球减产规模约36万辆。车企减产，对终端消费者最直接的影响就是无车可提。

一个略显极端的例子是，最近武汉恒信奥龙奥迪4S店一位已订车的客户，因为所订A6L被店方临时要求加价2.5万元，双方在退订金方面发生争执，结果遭遇销售顾问们群殴，引发舆论愤慨。表面上看，纠纷起因于4S店临时加价的不诚信行为，但不能忽视的是，加价的背后凸显出芯片供应不足，一汽奥迪产品跟不上市场需求的尴尬。

此外，成都车展遇冷还与西南汽车市场的销售结构有关。与供给不足相对应的是，西南地区从来都不是新能源汽车的主战场。据报道，今年上半年，成都市的新能源乘用车销量为30006辆，同比增长117.7%，在全国所有城市中排名第6，仅次于“北上广深杭”这5个限牌城市。不过，除成都之外，四川省乃至西南市场的新能源汽车销量都不太乐观。然而，近年来的“北上广”车展，新能源汽车在其中扮演着越来越重要的角色。反观今年成都车展，车企在新能源汽车上似乎没有太多的热情。

不得不说，尽管当前我国汽车市场产销整体出现下滑，但新能源汽车市场却异常火爆。中国汽车工业协会数据显示，7月份我国汽车产销分别完成186.3万辆和186.4万辆，同比分别下降15.5%和11.9%，新能源汽车产销却继续刷新历史纪录，分别达到28.4万辆和27.1万辆，市场渗透率已达14.5%，再创新高。当一个新兴产业的市场渗透率超过10%时，意味着其发展迎来向上加速拐点，这值得深思。

车展背后更有变局。面对新一轮科技革命和产业变革带来的产品和消费方式变化，大型车展这一传统模式固然有其为消费者提供体验和感受的优势，但也要与时俱进。虽然今年成都车展的遇冷可能只是特殊背景下各种因素交织引发的偶然情况，但这或许为主办方提供了一个检视自我，寻找新的特色与定位，提高办展理念和水平的新契机。