近年来，我国高速铁路飞速发展，已成为一张闪亮的“国家名片”。10月25日，国务院新闻办公室举行中外记者见面会，邀请5位高铁一线科研工作者，围绕“中国高铁科技创新”与记者进行互动交流。

立足国情 以我为主

我国幅员辽阔，地质和气候环境极为复杂，有软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁等一系列复杂地质，还有高温、高寒、高原、热带滨海、风沙等一系列复杂气候条件。

几位高铁一线科研工作者表示，在这样的条件下，高铁建设能成功实现赶超，在于我们的高铁科技创新是立足中国的实际，构建中国方案。

中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管、高铁列车控制系统项目总师莫志松表示，我们的高铁建设必须立足实际，构建自己的方案。

“即使有现成的产品和技术，应用成本也特别高。”中国铁路设计集团有限公司副总工程师王长进说，“高铁建设初期，当时咨询公司建议我们买国外的测量产品和技术。但是询价结果令人吃惊，光一套棱镜组套件就得近8000元，一套测量计算软件几十万元、上百万元”。

参与了多条高铁建设的中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长兼京雄高铁建设指挥部指挥长杨斌说：“近年来，我国高铁建设规模大，经常有多条线路同时建设。我们坚持自主创新，以不同工况的重大工程为平台，通过科技攻关来解决这些技术难题，并且进行系统试验和总结，构建了覆盖面全和不同速度等级的中国高铁设计、建造和验收的建设标准和技术体系，再通过标准化、信息化技术管理，成功指导了大规模的高铁建设。”

全面创新 系统推进

高铁建设是一个系统工程，涉及多个领域。要实现突破，必须全面创新，系统推进。

首先勘测要精确。“2005年京津城际项目开工建设，采用的测量技术还是传统技术，测量精度不能满足后期施工需要。”王长进说，幸亏铁三院，即现在的中国铁路设计集团有限公司之前有过研究，有一些基础。经过完善后，京津城际首次把铁路测量的精度从厘米级提升到了毫米级，确保了京津城际铁路高质量顺利建成。

列车也很重要。“比如，牵引传动系统相当于是动车组的心脏，它负责为动车组的高速运行提供强大的动力，目前只有少数几个国家全面掌握了这项技术。”中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波说，当年在做牵引控制软件设计时，没有图形化的软件开发平台。整个研发团队日夜奋战，最后形成了超过100万行的代码，集成了600多个标准模块，形成了自己的一套图形化软件开发平台，保证了整个牵引系统和复兴号的研发进度。

作为中国铁道科学研究院集团有限公司电子所首席研究员、12306技术部主任，单杏花说，“广大旅客的需求就是我们努力的方向，也是我们技术创新的最大原动力”。他们研发了分布式内存的余票计算技术、异步交易排队系统，设计了“售取分离、读写分离”“双中心双活”系统架构，通过这样一系列的技术创新，彻底解决了海量高并发交易访问的难题。12306售票系统已经由百万级系统跃升为千万级系统，整个系统也成为全球最大的票务交易系统，一年售出的车票有30多亿张。

不断突破 永攀高峰

我国高铁已经实现了系统领先，但高铁建设者们仍然在不断创新，巩固领先优势，寻求新的突破，更好满足人民群众的需求。

今年年底京张高铁即将开通，届时将采用智能型动车组。张波介绍，这个智能型动车组的研发以复兴号为基础，按照“平赛结合”的理念来设计，有两种配置，一个是标准配置，一个是奥运配置。标准配置是在现有复兴号的基础上进行提升，增加了智能模块和环境模块，使它适应山区、高寒地区运行。奥运配置则增加了一些奥运的模块。比如，设置了媒体车厢，为记者在车厢里提供便利的工作条件，能够进行新闻传播，还可以看直播赛事。另外，为了满足运动员的需求、滑雪爱好者的需求，会在车上设计一些滑雪板放置的空间。

目前正在建设施工中的京雄城际铁路，积极探索研究引领新时代铁路建设发展水平的智能化工装设备及配套工艺。杨斌表示，从技术创新这方面来说，京雄城际铁路采用了70余项创新技术。比如，实现了从设计、施工到运营的三维数字化智能管理，这意味着全线开通时，既交付了一条实体的高铁，也交付了一条数字化的高铁。

说到智能自动驾驶系统，莫志松说：“我们去年下半年在京沈高铁进行了自主化智能综合试验，围绕智能装备、智能建造、智能运营等方面开展了29个试验项目，其中以自动驾驶为标志的自主列控系统试验是其中一个关键项目。”据莫志松介绍，去年的试验效果很好。复兴号350公里高速驾驶一次制动到停车，最后停准的误差是10厘米之内，节电指标在15%左右。他还透露，自动驾驶在今年年底开通的京张高铁就要进行推广应用了。