虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式，但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛，这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间，更何况现在的共享单车也没哪一家已实现盈利，共享汽车实现盈利更难，所以其在短时间内不可能出现爆发

继共享单车之后，关于分时租赁的“共享汽车”的议论也急剧升温。6月3日，一步用车获得多氟多集团1.35亿元A轮融资。此前有多家共享平台号称拿到数额不等的融资。交通部、住房和城乡建设部6月1日发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》提出，“鼓励汽车分时租赁发展”。有观点认为，共享汽车正在驶入政策和资本风口，大有爆发之势。

笔者并不这么认为。理由在于，虽然共享汽车和共享单车有着同样的炒作逻辑和商业模式，即资本通过大手笔投入，先培养用户使用习惯，然后依靠租车费用、押金、广告费等增值服务，以及后期大数据所挖掘出来的新价值链来实现盈利，但是二者背后却有着完全不同的需求定位、运营属性和安全监管门槛，这些“不同”足以压制共享汽车的爆发时间和发展空间，使得共享汽车只能走有序发展之路。

首先，从需求定位来看，共享汽车要比共享单车受到更严的总量控制。虽然国家《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》明确提出“应当予以鼓励发展”，但也强调要“在坚持公交优先发展战略的前提下，建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制，使其与其他出行方式协调发展”，这实际上给共享汽车规模设置了一定限量，即鼓励的前提是，不能让共享汽车像此前的共享单车那样“野蛮生长”，特别是在北京、上海等城市交通资源普遍紧缺的城市。可是，如果没有一定规模的网点和数量，共享汽车的使用就不会便捷，消费者体验就不会太好，这反过来又会影响需求。与共享单车助力解决城市交通出行“最后一公里”难题不同，共享汽车应用场景有较大局限性，似乎更适合节假日期间及有限牌政策的一线城市和旅游城市等。

其次，从运营属性来看，共享汽车要比共享单车“重”，乃典型的重资产模式。与每辆共享单车百元左右成本相比，采购一辆新能源汽车动辄几万元到十几万元。更不能忽视的是，汽车分时租赁运营比一般自行车的租赁业务也要复杂得多，不仅包括运营指标、车辆车型选择、定价、网点选择、车机与系统、停车与充电基础设施，以及车辆调度和清理等诸多环节，而且在使用中还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。根据中国汽车工程学会组织的调查，目前我国一个稍具规模的汽车分时租赁平台要实现盈利，每辆汽车日收入至少得150元。事实上，德国戴姆勒Car2go、法国博洛雷Autolib等共享汽车，从项目筹划到运营经历了接近10年甚至更多时间，但受制于运营端的发展速度，目前车辆规模也仅在万辆水平。以至于戴姆勒股份公司董事会成员、大中华区董事长唐仕凯不得不感慨，“从盈利的角度看，推动汽车共享出行服务确实比自行车和出租车存在更多难度”。

最后，从安全监管来看，共享汽车的要求也比共享单车高很多。由于汽车的复杂程度和行驶速度远高于自行车，一旦发生事故，其造成的伤害和影响也远高于后者，这就对使用者和监管者提出了更多要求。今年4月份，成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故，致一死一伤。值得注意的是，这位大学生驾照已被扣12分，是借用朋友账号租用的共享汽车。尽管对于这起事故的责任划分目前还没有定论，但却对共享汽车的安全使用及监管提出了新的挑战。

当然，共享汽车短时间内不能爆发，并不意味着分时租赁企业没有市场成长机会。从长远看，汽车分时租赁能够降低驾驶者成本，随着自动驾驶技术的成熟，分时租赁车辆的便利性会逐步得到解决，其对出租、网约车以及传统租赁模式的优势就会放大。眼下的关键还在于，企业要围绕用户需求，在服务模式、技术、管理上不断探索和创新，解决用户痛点，改善用户体验，才能为未来的脱颖而出打下坚实基础。那些指望在短期内“捞一把就走”的资本，有可能会失望了。