在中铁第四勘察设计院，职工们谈起许克亮，说得最多的几句话就是：时速180公里，是强台风的速度；时速300公里，是波音飞机起飞的速度；时速350公里，是武广客专的设计速度。几次提速，让武汉至广州的铁路运行时间由10多个小时缩短到188分钟。而这个速度的缔造者之一，就是武广客专总设计师许克亮。
梦想与使命
1978年，许克亮考入长沙铁道学院。这一年，中国乘客还挤在绿皮列车里，而日本人已经坐上了新干线。“让列车跑起来，让中国跑起来，成了我们这些铁路勘察设计研究者的梦想和使命。”许克亮说。
1982年，许克亮大学毕业，成为铁四院一名见习生。30多年后的今天，他已是集团公司副总工程师。而中国铁路总里程，也已从当时的5万公里发展到现在12万公里，最高行车速度从100公里/小时提至现在的350公里/小时。
与风竞速，陆地飞行。2009年12月的一天，由许克亮主持设计的武广客专，在莽莽原野上犹如一道白色闪电，划出一道梦幻般的轨迹，飙出了394公里的时速。它的成功标志着中国铁路技术已经是当之无愧的世界一流。此后，经过进一步自主创新，“中国速度”终于成为时下中国高铁的代名词。
“我们不仅实现了高铁技术从输入到超越，再到输出的华丽转身，更完美演绎了自主创新的‘中国速度’。”许克亮介绍说，目前，中国“四纵四横”高速铁路网已经基本形成，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一。其中，铁四院设计建成的高铁里程达到8000多公里，占全国的近半壁江山。
攻关与突破
让许克亮记忆犹新的是，2003年初，第十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。立项后，4家大设计院竞标，11位专家评委都投给了铁四院。时年42岁的许克亮，经多方举荐，成为武广高铁的总设计师。
武广高铁项目启动后，德国、法国、日本等国的相关公司对中国高速铁路的建设既怀疑又羡慕，想参与，又想保持技术上的封锁。一次次技术谈判，都无疾而终。
作为总设计师的许克亮心中剧痛，他知道，如果不能在这些核心技术上实现突破，这种被“卡脖子”的局面只能一次次地重演。为了武广高铁项目，更为了中国高铁的未来，必须有人站出来！
在接下来的日子里，他带领40多个专业团队，开展了上千个专题研究，每一项都是一次艰难突破。
许克亮说，“有一次，为验证一组隧道参数，我和课题组的同志们不眠不休地在设计室里干了4天3夜。就在这一点点的突破创新中，一座座桥梁、一座座隧道、一个个关键技术在我们的图纸上清晰起来，最终确定350公里的运行时速”。
“目前，高铁降速运行，并不意味这个速度不安全。”许克亮说，团队之前已做过试验：两列车以时速392公里在隧道交汇，相安无事。以中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，也完全能够保证安全。“只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最‘经济’的实际运行速度。”
为了确保时速350公里的安全性，许克亮带领团队攻克了高速铁路路基、桥梁、隧道、车站、车辆、动力、列车控制系统、基础设施保养维修、车辆保养维修、信息系统等一系列难题，在工程建设上创造了多项世界第一。
付出与坚守
除了许克亮和他的团队，没有人确切地知道，这些世界第一是多么来之不易：
武广高铁长沙段，原本设计了一段10公里长的高架桥。“建成这个高架桥，要拆24万平方米房子，不仅拆迁难度大，而且噪音巨大。”前期多次勘探后，许克亮建议改走水底隧道。当时，不少人评价：“简直是天方夜谭！”可许克亮没有气馁。方案被专家团队否定了，他细化报告，再次申报。几经周折，他的建议终于被采纳，武广高铁也成为首条走水底隧道的客运专线……
武广高铁建设到一半的时候，由于线路精度的提高，项目组需要对桥墩路线进行调整。此时，一部分桥墩已经建起来了。为保住桥墩，许克亮带领设计团队，“白+黑”“5+2”，反复移动线路，控制误差在毫米级，确保安全性。
“时速350公里是什么概念？就是能够飞起来的速度！如果不做到万无一失，后果会非常严重。干这个行业，我基本没睡过安稳觉。”许克亮说，有一次，客运专线一路段报警，他半夜被叫醒，头戴探照灯，一个人在漆黑的隧道里寻找故障点。故障被排除时，已近天亮。
参加工作30多年来，许克亮参与或主持了京九线、武广、石武等大大小小铁路20多条。每一条铁路开工前，都需要他带领团队在几千平方公里土地上翻过一座座高山，穿过一条条河流，反复踏勘、测量，并进行方案比选。尤其是最近10年里，许克亮没休过一天公休假，最紧张的几年，每年都有200天以上奔波在工地、现场。
因为工作，许克亮患有严重的腰椎间盘突出，有时走不动路，都是家人把他扶进办公室；在椅子上坐不住了，他就趴在办公桌上审图……
“荣誉成为过去，奋斗没有终止。”望着中国高铁1.9万公里运行里程图，许克亮自豪地笑了。如今，随着“一带一路”战略的持续推进，已经55岁的许克亮又投入了下一轮紧张繁忙的勘察设计中。
