自主定价并不意味着一味涨价，不等于将负债压力转给消费者。铁路运力存在稀缺性和不平衡性，通过自主定价可以更好地调节运力、削峰填谷，也能为铁路运营带来更多正常收入

近日，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确从2016年1月起放开高铁动车票价。消息一出，引发社会热议，票价怎么调、会不会上涨成为关心话题。相关方表示，我国铁路具有一定公益性，除根据市场供需调节价格外，也会考虑百姓的承受力和出行成本，不会大幅提高票价。至于具体方案，还要参考中国铁路总公司接下来的调研情况。

从产业层面看，高铁价格的自主定价具有重要的意义，将是铁路市场化完成的“最后一块拼图”。

在我国交通领域，民航与公路的市场化改革都走在了前面，效果好，成效大。而铁路则相对滞后，离市场远了一些。这种现状的形成与铁路市场化起步较晚、资源紧缺有很大关系，也与铁路承担了较大社会责任直接相联。但也正是这种“集中力量办大事”的体制，成就了中国高铁的今天。

然而，随着铁路运力的提升、市场化改革步伐的加快，铁路行业若再坚守原有旧体制就难以发展。从每年铁路部门公布的数据看，巨大的亏损赤字对中国铁路整体发展不利。

“十二五”期间，铁路开始了转型升级之路。2013年，铁道部转制企业，成立中国铁路总公司，迈出市场化的第一步。紧跟着，铁路货运改革轰轰烈烈地拉开帷幕，下放零散货运自主定价权、取消运输立户管理等改革措施也陆续出台。经过多项改革之后，铁路市场化仅剩客运这块“地”。铁路票价因与民生密切相关，所以，在定价设计时十分谨慎。但普通火车票价若不能体现出铁路成本和价值，将不利于铁路的健康发展。

此次给予高铁及动车自主定价权，对铁路的意义不可小觑。高铁投资建设还本付息压力沉重，很长一段时间内，铁路客运出现的亏损主要靠货运来弥补。但随着近年来经济增速走低，铁路货运量大幅下降。在这种情况下，铁路客运收入的增长就成为整体盈亏平衡的关键点。但是，自主定价并不意味着一味涨价，不等于将负债压力转给消费者。铁路运力存在稀缺性和不平衡性，通过自主定价可以更好地调节运力、削峰填谷，也能为铁路运营带来更多正常收入。况且，从零散货运自主定价权下放的实际情况看，实际运费并没有大幅提升，反而有所下降。

同时，自主定价也将为铁路供给侧改革奠定良好基础。企业获得定价权后，灵活性增强，积极性提高，会主动贴近市场，设计出更多新产品，激发市场需求。比如，各大铁路局目前已尝试开设了自驾游、电商等特色专列。相信，自主定价之后，还会有更多有特色、有新意的铁路客运产品出炉，引导旅客出行需求，拉动经济增长。