受全球航运市场低迷影响，我国船舶企业交船难、盈利难等问题突出。但船舶业逆势发力，释放出骨干企业逆势成长、高端设计能力稳步增强、制造模式走向智能化等积极信号。预计到2020年，我国将初步实现由造船大国向造船强国的转变

在交付国内最大集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号后不久，中国船舶工业集团日前在超大型集装箱船制造领域又添佳绩：与中海集装箱运输股份公司签下8艘集装箱船大单，造价共计57亿元。

上半年，在外部市场艰难的环境下，我国造船业完工1853万载重吨，同比增长6.3%。但受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩，企业交船难、盈利难等问题突出。

“在新船需求大幅下跌的形势下，国家密集出台系列产业政策支持造船业发展，船舶工业结构调整步伐加快，综合竞争优势逆势提升，经受住了各种困难和考验。”工信部装备工业司司长张相木接受《经济日报》记者采访时表示，到2020年，我国要初步实现由造船大国向造船强国的转变。

骨干企业逆势发力

今年以来，我国船舶业面临着更为严峻的市场考验。据统计，上半年，我国承接新船订单1119万载重吨，同比下降72.6%。“自国际金融危机以来，我国新船承接量的国际市场份额首次出现下降。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏说。

事实上，整个国际航运市场上半年都很低迷，全球新船成交同比下降超过一半。但我国骨干造船企业在逆境中尽显优势，顺利交船，并大力开发新船型，抢占国际市场订单，在激烈的市场竞争中占得先机。

我国船舶产业集中度进一步提高，产业组织优化初见成效。据统计，上半年全国造船完工量排名前10位的企业，占全国比重的57.5%，比2014年底提高了6.9个百分点；新承接船舶订单排名前10位的企业，占全国比重的75.4%，比2014年底提高近20%，形成了一批国际竞争力较强的海洋工程装备骨干企业。

同时，从船舶配套设备装船能力来看，我国已能满足散货船、油船和集装箱船80%以上的配套设备装船需求。近年来，骨干船舶配套企业加大科技研发，加强产品研制和市场拓展，自主品牌配套产品取得突破，船舶配套能力显著提升。

“目前，国际船市仍处于产业调整周期的低位，消化过剩运力还需要一段时间。”张相木表示，未来船舶业需求结构将出现明显变化，散货船等常规船型需求乏力，海洋工程装备及高技术船舶将成为未来市场需求的热点。

高端设计能力增强

6月底，由上海船舶研究设计院设计、中航鼎衡造船公司承建的37000吨沥青船顺利下水。这是全球最大的独立货罐型沥青船，标志着我国在特种液货船设计领域达到了全球领先水平。

张相木指出，高技术船舶和海洋工程装备是船舶业价值链的高端，也是我国船舶工业未来发展的重点。可喜的是，目前我国船舶业高端产品设计、建造能力显著增强，产品转型成效显著。

世界造船业的主要力量仍将是中国、韩国和日本，而高端设计和技术创新无疑是未来竞争的关键要素。“到2025年，我国自主研发设计、建造的主要海洋工程装备、高技术船舶的国际市场份额要分别达到40%和50%，部分领域设计制造技术要达到国际领先。”张相木说。

制造模式走向智能化

在江苏南通中远川崎船舶工程有限公司船体车间，机器人不停地挥舞着手臂，四溅的火花下，钢材被切割成各种形状，并自动分类摆好。据了解，该公司的大部分车间已实现自动化操作，钢板反复利用率超过95%，自动化生产线让相应工序的生产效率提高了约七成。

“船舶制造正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。”张相木表示，世界造船强国已经提出打造智能船厂的目标，“中国制造2025”也提出，要顺应世界造船竞争和船舶科技发展的新趋势，以推进数字化、网络化、智能化制造为突破口，不断提高船舶业发展的层次、质量和效益。

“另一方面，我国劳动用工成本刚性上升，与日韩相比，优势逐渐消失，也倒逼我国船舶业转型升级，大力发展智能制造。”金鹏说。

中国船舶工业行业协会会长郭大成表示，智能化制造对我国船舶工业具有战略意义，船舶工业要加强对智能制造技术的研究，加快推进船舶建造智能化进程。