针对目前北京公共自行车存在的诸多问题，原北京市交通管理局副局长、交通管理专家段里仁表示，发展公共自行车，首先要明确其在城市公共交通中的定位是要“解决市民出行的最后一公里”。政府要尽量完善技术和管理，使公共自行车更加贴近市民的出行需求。

“自行车作为短程交通工具，1至3公里的距离最为合适。”他建议在土地开发时，将以轨道交通为中心形成一个个半径约为1公里的“糖葫芦串”。这样，无论轨道交通、路面公交，还是自行车、步行都可以各尽所能，做到各定其位、各尽所能、各得其所。

“不可否认的是目前北京公共自行车还有很多需要改进的地方，”段里仁在调研时发现，自行车道被大量占用的问题在北京仍较为突出。北京交通大学经济管理学院教授赵坚也认为，自行车道被占用是发展公共自行车最亟须解决的问题。他建议划宽自行车道，加大小汽车占用自行车道和步行道路的处罚力度，鼓励公众采用公共交通、自行车、步行的出行方式。

针对自行车故障、机器失灵等技术问题，段里仁举了日本冰川神社的例子。当地市民为了应对机动车尾气和噪音污染，自发组织起来向政府提出发展公共自行车项目。政府批准之后，由当地市民参与管理，政府给予指导和财力支持。市民参与规划的自行车分布站点，包括市政府办公处、中学、商场、小区门口、公园门口等地点，使用率可以达到80%至90%。自行车出现故障时，市民会把自行车坐垫反过来，以此提醒维修人员。维修队伍每天都会轮流到各站点巡查，看到故障车辆就将其收走维修。

段里仁认为，日本冰川神社市民参与公共自行车规划和管理的方式值得我们借鉴。“市民参与管理，主人翁意识增强了，就会对技术问题提出更高的要求，促进其不断完善。”

“目前北京市公共自行车由各区管理，具体运营外包给公司。杭州、株洲等城市是一头管理，北京是多头管理制度。在发展公共自行车时，政府要将权力下放，采取‘一头+多头’的管理模式。”段里仁说，“公共自行车管理体制的选择，通常取决于城市面积和人口规模的大小。将发展公共自行车的任务交给各区、各社区、各镇甚至各街道，由这些了解市民出行需求的单位来负责公共自行车运营。同时，各运营公司之间应加大协调和维修力度，及时沟通经验及遇到的问题。”