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上一版3  4下一版 2014年10月15日 星期 放大 缩小 默认
运营权不妨“下放”让市民参与管理

针对目前北京公共自行车存在的诸多问题,原北京市交通管理局副局长、交通管理专家段里仁表示,发展公共自行车,首先要明确其在城市公共交通中的定位是要“解决市民出行的最后一公里”。政府要尽量完善技术和管理,使公共自行车更加贴近市民的出行需求。

“自行车作为短程交通工具,1至3公里的距离最为合适。”他建议在土地开发时,将以轨道交通为中心形成一个个半径约为1公里的“糖葫芦串”。这样,无论轨道交通、路面公交,还是自行车、步行都可以各尽所能,做到各定其位、各尽所能、各得其所。

“不可否认的是目前北京公共自行车还有很多需要改进的地方,”段里仁在调研时发现,自行车道被大量占用的问题在北京仍较为突出。北京交通大学经济管理学院教授赵坚也认为,自行车道被占用是发展公共自行车最亟须解决的问题。他建议划宽自行车道,加大小汽车占用自行车道和步行道路的处罚力度,鼓励公众采用公共交通、自行车、步行的出行方式。

针对自行车故障、机器失灵等技术问题,段里仁举了日本冰川神社的例子。当地市民为了应对机动车尾气和噪音污染,自发组织起来向政府提出发展公共自行车项目。政府批准之后,由当地市民参与管理,政府给予指导和财力支持。市民参与规划的自行车分布站点,包括市政府办公处、中学、商场、小区门口、公园门口等地点,使用率可以达到80%至90%。自行车出现故障时,市民会把自行车坐垫反过来,以此提醒维修人员。维修队伍每天都会轮流到各站点巡查,看到故障车辆就将其收走维修。

段里仁认为,日本冰川神社市民参与公共自行车规划和管理的方式值得我们借鉴。“市民参与管理,主人翁意识增强了,就会对技术问题提出更高的要求,促进其不断完善。”

“目前北京市公共自行车由各区管理,具体运营外包给公司。杭州、株洲等城市是一头管理,北京是多头管理制度。在发展公共自行车时,政府要将权力下放,采取‘一头+多头’的管理模式。”段里仁说,“公共自行车管理体制的选择,通常取决于城市面积和人口规模的大小。将发展公共自行车的任务交给各区、各社区、各镇甚至各街道,由这些了解市民出行需求的单位来负责公共自行车运营。同时,各运营公司之间应加大协调和维修力度,及时沟通经验及遇到的问题。”

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