去年底，连接厦门、汕头、深圳三大经济特区的厦深高速铁路正式载客运行，这条连接海峡西岸经济区与珠三角的交通大动脉，不仅结束了广东、福建多县市没有铁路的历史，也给闽粤两省带来了新的发展机遇。对进一步促进广东沿海、海峡西岸地区的经济发展，尤其是对改善闽粤两省投资环境和交通条件，加快港口经济和临港工业的发展将发挥重要作用。而对于参与建设这一工程的武警水电部队二总队来说，他们打响了水电部队进军高速铁路建设的“第一炮”。

技术转型攻坚克难

高速铁路施工不能等同于普通铁路施工，两者无论在安全质量上还是性能上都有很大区别。以测量控制系统为例，普通铁路只要做好施工期间的监测即可，而高速铁路从勘查设计、施工测量、运营期间的变形观测以及线路调整测量贯穿始终，过去普通铁路测量精度误差控制以厘米为单位，厦深铁路的误差必须以毫米为单位进行监测控制。如何搞好工程质量安全，确保工程进度？工程指挥部指挥长张利荣介绍说：“惟有技术转型和蜕变才有出路，关键要在施工组织上周密部署，在工程原材料上作足文章，在每道工序细节上精雕细刻。”

武警水电二总队承担施工标段内，共有特大桥3座，隧道4座，其中螺河特大桥全长13.4公里，是厦深铁路沿线桥梁中长度最长、施工难度最大、技术要求最高的桥梁之一。该地段地形复杂，基本上100米一个鱼塘，1公里一条河流，而且铁路所经过的线路濒临大海，潮汐影响大，涨、退潮之间的水位高差近2米。如何克服潮水、泥沙的影响，成了官兵们急需破解的难题。项目部总工程师刘勇冒着随时有可能被急流卷走的危险，认真勘察，悉心研究，制定出了修堤分流、筑岛施工的方案。官兵们先将河流截成两半，一半流水，一半修建一座土堤，在土堤旁根据桥墩设计要求修筑若干“人工岛”，然后在岛上进行钻孔桩施工。当岛筑好后，为了防止百年一遇的洪水的袭击，官兵们还在岛的四周打下了一排排固若金汤的铁板桩，确保了施工的绝对安全。

架梁是高铁施工中的一道关键性工序，每片梁重达800吨，长32米，不仅安全风险大，而且实施精度要求非常高，每一块箱梁同一端四个支点相对高差不得大于2毫米，箱梁与支座之间的高程误差不能超过5毫米。

为了啃下这块硬骨头，从来没有从事过架梁施工的武警水电二总队官兵，敢于挑战，自行购买了价值4000多万元的大型运梁车和架梁机，经过反复实验、反复操作，终于掌握了这一先进技术。在施工中，他们充分发挥连续作战的精神，坚持“两班倒”作业，克服了设备庞大不易操作、桥梁变高、变跨技术难度大、重复作业人员容易疲劳等困难，实现了日架预制梁6片的纪录，达到同行业内最高水平。

2010年11月，铁道部质量安全监督总站检查组来到水电部队施工现场，对施工质量、现场文明施工、作业资料进行了拉网式检查。检查组专家在讲评时说：“你们作为高速客运专线建设队伍的唯一一支路外单位，把安全工作抓得如此扎实，把工程规范落实得如此到位，实属不易！”

民心工程不差毫厘

厦深铁路汕尾段的建设，不仅将结束汕尾市没有铁路的历史，还将极大地方便当地人民群众的生产生活，是一项典型的“民心工程”。为了把这项“民心工程”建好，武警水电二总队官兵自开工以来，绕田埂、踏淤泥，住工棚、耐高温，书写了一个个感人的故事。

为了搞好铁路沿线施工放样测量，测量队的官兵们创下了连续5昼夜工作的新纪录，白天他们头顶炎炎烈日，活跃在30公里沿线的田间地头，饿了吃口干粮，渴了喝口山泉水，困了在草垛上躺一躺；晚上回来，挑灯夜战，仔细复核每一个测量数据，在绘图机上精心编制铁路的宏伟蓝图；测量、放样、绘图、复测，每一道工序都精益求精，官兵们硬是凭借“首战用我，用我必胜”的豪气和高超的技术水平，在短短25天时间内完成了2个月才能完成的工作，为铁路全面开工建设奠定了坚实的基础。

在高铁连续梁门式墩钢支架的安装过程中，因为连续梁面临着跨度大、车流量多的施工难题，为了确保安全并不阻碍交通，排长陈西要带领施工班组连续奋战7天7夜，吃喝拉撒全在工地，几天下来人也憔悴了，又黑又瘦，但他对工作的执著和冲劲却丝毫未减。

测量员王晓合参加过广州新白云机场工程建设，有着丰富的测量经验。上级安排他到厦深铁路后，他立即意识到高铁不同于其他普通的铁路，速度快、平整度要求高，必须以建飞机跑道的标准严格要求自己，否则一旦出现问题后果将不堪设想。他是这样想的，也是这样做的。2010年6月，当台风“莲花”袭来时，他正带着2名徒弟在流沙河附近测量，由于海风太大，测量仪器被吹得东倒西歪。此时工期非常紧，为了得到准确无误的数据，他将仪表架至最低点，然后跪着读数，每测一个点至少要跪20多分钟，一天就要跪5个多小时。晚上回来，他掀开迷彩裤，整个膝盖都布满了血丝，第二天哨声一响他又跑上了工地。

安全员肖玉君每天坚持在30多公里长的战线上巡逻，所走过的路程可以回趟湖南老家，尽管已经两年没有休假了，但是为了“高铁”建设，他无怨无悔。