统计显示，我国民航自2010年8月24日到2013年6月30日，共计1686万飞行小时零事故，远远优于世界平均每百万小时0.3起事故的水平。良好的安全纪录，让越来越多的国民选择了飞机出行。然而，今年7月6日一架波音777型客机在旧金山坠落，3名中国学生不幸遇难，又引发了人们对飞行安全话题的关注。人们在哀思之余，还存有诸多疑问：飞机出行究竟是否足够安全？应该如何提高飞行的安全系数？未来我们能否实现零空难？

我国民航整体安全水平达到较高水准。从近5年数据看，百万飞行小时重大事故率，世界平均水平为0.3，我国为0.05，美国为0.18，最好的澳洲则近于0。

起飞与降落时是事故多发阶段。起飞、初始爬升和进近着陆一共占据6%的时间，却涵盖了53%的事故和47%的人员死亡。

我国航空安全将面临更加艰巨的挑战。据预计，2020年我国人均年乘机将提高到0.47次，民航年旅客流量将增长2倍以上。进一步降低事故率，甚至达成“零空难”，成为民航业发展的重要课题。

中国飞机安全吗

航空运输是否足够安全，可依据其百万小时事故率的大小来判断。百万小时事故率即是指某型飞机的机队在每一百万小时区间内所发生的事故次数，事故率越大，说明该型飞机越不安全，反之亦然。据了解，飞机预期的最低安全水平是每百万小时发生一次灾难性事故。值得欣慰的是，我国民航主要采用的是像波音、空客公司生产的大飞机，这样的大飞机目前达到了飞行100万小时只有0.2-0.3的事故率水平。

那么在民航行业整体层次上，当前世界和我国的水平是什么样的呢？中国民航大学安全科学与工程院院长王永刚教授介绍说：“事故率的统计5年为一周期，统计周期太短不具有可比性，也不科学。从截至2012年初的近5年数据看，百万飞行小时重大事故率，世界平均水平是0.3，我们国家是0.05，美国是0.18，最好的澳洲几乎是0。”可以说我国民航行业的整体安全水平已经达到了一个比较高的水准。

我国的民航整体安全水平这么“争气”的原因何在呢？答案其实很简单，就是严格按照标准运行。

我国民航业的行业监管主要通过立法和过程监督来进行。具体到每一架飞机上，要求飞机本身允许的事故发生率低至10的负7次方数量级或以下，这就是适航审定要求投入运行的商用大飞机必须达到的安全水平。北京航空航天大学张曙光教授说，这个标准是与世界接轨的。

“火车与飞机，哪种交通方式更安全？”可能不少人的回答是“火车”。但与人们的直观感受不同，民航运输旅客死亡率实际上是非常低的，而且还在不断降低。1945年开始每1亿客公里死亡人数是2.78人，上世纪50年代下降到0.9人，60年代降至0.4人，70年代降至0.15人。从1974年起，人们乘坐飞机旅行就比乘坐火车更安全。到2011年，亿公里死亡人数已降至0.013人。即使遇上了飞机事故，事故造成伤亡情况的概率也非常低，大部分事故都不会造成伤亡，近10年来，每年全世界因飞机造成的灾难性运输事故不到20起，最低的2012年更是只有7起。

“给大家做一个比喻，如果一个人是白金卡会员，要求每年乘坐16万公里飞机，连续坐48000年的飞机才有可能赶上一起伤亡事故。所以对普通老百姓来说，完全没有必要担心民航事故的问题。”航空安全研究所副所长舒平说。

怎样才能更安全

从统计上看，我们似乎得飞上100亿公里才会遇上一起空难，但对于个人和其家人来说，一旦遇上了，就是100%的概率。

安全无小事，保障民航安全的内在动力，离不开民航企业的努力与自新。民航传统的安全管理思想很简单——让人不出错，这是有一定依据的。据统计，在飞行事故中，由人为差错问题造成的事故约占70%左右，远远高于飞机自身原因造成的事故数。

自有记录以来世界上死伤最惨重的空难是1977年的特内里费空难。两架波音747客机在机场跑道上相撞了，共有583人在这场灾难中丧生，令世人为之震惊。经调查，造成这起惨剧的主要原因就是一架飞机的机组人员误听地面指挥人员指令，错误地从停有另一架飞机的跑道上起飞，结果两架飞机相撞，酿成大祸。

重点问题重点解决，传统观念认为只要把人管好就能够将事故防患于未然，虽然采取的措施使得错误能够大大减少，但是减少错误不等于不出错误。当前民航企业的制度，就已经将个人防范事故的能力开发得“快到极限了”，但还是偶然会有事故发生。想要完全控制人不犯错误的想法是不可行的，只能存在于理论之中。那么民航企业该如何更进一步地提高安全性呢？答案还得从制度中找。

“质量管理体系再加上安全管理体系才能趋近零事故。”王永刚教授给出了这么一个公式，就是民航企业为进一步提高安全性所探索出来的新思想“系统安全管理体系(SMS)”，其核心思想是利用组织和系统来使人的过失不至于导致事故的发生。王永刚说：“人不可避免地会在某些时刻犯错误，安全管理体系是以风险管理、事故预防为核心的一整套方针、组织和程序等构成的一个管理体系，以系统来保障飞行运行的安全，这样即使有人偶尔在某个环节出现过失，系统能很快发现、反馈并通过施以预防措施清理差错和隐患，从而减少重大事故发生的概率，进而努力实现零事故。”

安全无小事，保障民航安全的外在助力，离不开政府的扶持与民众的支持。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中强调，要建立健全安全生产长效机制。政府在过去几年的民航安全体系建设中花了大力气，也取得了大的成绩。我们国家在2001年之后一共只出现了3起重大事故，远低于世界平均水平。但民航发展30年来，也暴露出不少问题，比如科技创新能力弱，复合型管理人才储备不足，如能加大对这些领域的投入，我国的民航安全将会更上一层楼。

起飞与降落时是事故的多发阶段，在这些时刻更需要乘客们的配合与理解，舒平介绍：“如果把每个航班当做1.5个小时来看的话，起飞和初始爬升大约占2%左右的时间，进近着陆大概占4%的时间，一共是6%的时间，这6%时间却涵盖了53%的事故和47%的人员死亡。”有些乘客不遵守乘坐规则，在起降时使用电子设备，飞机还没停稳，就急着起身打开行李箱取拿行李，甚至与乘务人员起冲突，这其实非常不利于飞机航行安全，没有意识到自己的行为构成了飞行安全的隐患，一旦发生事故，将会酿成大祸，因此民航安全的保障，也需要乘客们遵守乘坐规则，这与我们的安全息息相关。

未来能否零空难

中国民用航空局局长李家祥在2013年全国民航工作会议暨航空安全会议上表示，2020年中国人均年乘机将从2011年的0.21次提高到0.47次。这意味着我国民航的年旅客流量将增长2倍以上，航空安全将面临更加艰巨的挑战。因为若在运输量快速增加的同时，事故率没有降下来，总事故数也将快速增加，这是不能容忍的。若想尽情享受民航发展带来的便利，真正实现民航强国，如何进一步降低事故率，甚至达成“零空难”，是我国民航业前进路上一道绕不开的课题。

“一架飞机一天如果飞10个小时，一年飞300天，一家航空公司如果有300架飞机，只允许出一次事故。如果我们航空流量增加，中国人出行多了，搭飞机的次数多了，活动频繁了，空难事故绝对数会增加。所以，欧美国家也在探讨有没有必要把这个标准提得更高。”北京航空航天大学张曙光教授介绍。由此可见，若想在未来实现“零空难”，我国民航业需要虚心借鉴欧洲的成功经验，特别是在安全标准的制定方面我国民航仍有一定的提升空间，需进行更多的探讨和交流。

目前我国正处于城镇化建设的关键阶段，产业结构升级、现代服务业蓬勃兴起将会带来大量的人流物流和信息流，作为我国重要的基础性、先导性产业，民用航空是生产、流通、投资和消费全球化得以实现的重要基础。当下正是民航发展的大好时机，政府也顺时推出了民航发展战略。中国民航局局长李家祥提出，到2020年，伴随中国全面建成小康社会，民航强国将初步成形。

民航发展，安全先行。从坚持以人为本的基本原则，到持续性安全概念的提出，让人看到民航安全意识的提升，公众出行安全得到保障。但我们不能故步自封，以往的惨剧我们不能忘记，民航强国必须让安全先行。再小的危险，乘以13亿，就是构建安全民航的恐怖威胁；再低的概率，乘以365天，就是建设民航强国的巨大障碍。

民航的未来，机遇与挑战并存，只有通过社会各界共同的努力和监督，才能使民航业健康稳定发展，顺利建设民航强国，实现民航业的“中国梦”。

本版制图/殷立春