按照国际民航组织预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30％。如果比照这个标准执行，那么到2020年，中国也将有1200万吨的航油需要打上“生物质”的标签。

我国目前正在紧紧跟随生物航煤这个全球航空燃料发展的重要方向，积极探索其大规模产业化应用之路。它的现实意义在于，这不仅与国际社会对节能减排的需求不谋而合，也将有利于我国把握住天空“减排”的先机。

但我们也要看到，国际上还曾出现过几例生物航煤不合格导致飞机发生事故的事件。生物航煤涉及众多旅客的生命安全，必须经过反复验证。中国的生物航煤之路才刚刚开始起步，中国企业千万不能心急，必须用积极的态度稳妥推进，在技术研发领域还有很多功课要做。

近日，加注中国石化生物航煤的东方航空空客320型飞机首次试飞成功，标志着我国生物航煤自主研发生产取得了新进展，成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。

生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，飞行所用生物燃料以棕榈油、麻风子油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料。

生物航煤是全球航空燃料发展的重要方向。生物航煤与传统石油基航空煤油相比，具有很好的降低二氧化碳排放的作用。同时，与石油喷气燃料调合性好，杂质含量低。

此前，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，这意味着全球4000多家经营欧洲航线的航空公司需要为超出配额的碳排放支付购买成本，其中进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。

专家表示，按欧盟碳税的征收方法，中国民航业未来9年将累计支出约176亿元人民币。这只是一个相对保守的估计，随着碳交易配额需求的不断增加，中国航空公司支付的碳减排成本有可能会成倍增加。

根据我国“十二五”规划，到2015年，单位GDP二氧化碳排放降低17%，单位GDP能耗下降16%。同时，我国也已经在哥本哈根气候大会上承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。为此，中国民航局提出，到2020年我国民航单位产出能耗和排放比2005年下降22%的目标。

除了节能减排的压力，我国航空煤油行业还面临资源紧缺的压力。2011年我国航空煤油消费量超过1800万吨，居世界第二位。据预测，未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。在石油炼制过程中，直馏航空煤油馏分仅占原油总量的4.8％，即使加上部分重油的加氢裂化，航空煤油馏分也仅占20％左右。国内石油需求的巨大缺口，必将影响未来航空煤油的稳定供给。

重重压力之下，科学家们把眼光转向了生物燃料。专家表示，地球上存在非常丰富的生物质能资源。地球每年经光合作用产生的物质有1730亿吨，其中蕴含的能量相当于全世界能源消耗总量的10倍至20倍，但目前的利用率不到3%。

中国石化石油化工科学研究院院长龙军说，制造生物航煤，需要生物质资源通过化学转化变成完全适应发动机性能的燃料油，要在不改造发动机的情况下，可直接与传统化石燃料调配使用。为保证它们的相容性、安全性，技术开发有很高的要求。

目前，中国石化下属镇海炼化杭州石化生产基地改造建成一套生物航空煤油工业装置及调和设施，是亚洲第一套生物航煤工业化生产装置，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品，去年开始以餐饮废油为原料生产生物航煤产品。

据了解，适航审查通过后，民航局生物航煤适航审定委员会将颁发我国首张生物航煤生产适航许可证，生物航煤产品可以进入商业化应用。中国石化新闻发言人吕大鹏表示，中国石化将在各方支持下，加快推进生物航煤的商业化应用。