大规模的建设需要巨额资金的投入，融资问题是高铁建设中必须解决的重要问题。

目前，我国铁路建设的融资主体多元化程度和市场化融资程度较低，必须进一步深化铁路融资体制改革，充分发挥市场配置的基础性作用，从而进一步拓宽铁路融资方式和融资渠道。

我国的高速铁路建设具有公益性和经营性双重属性，其拉动式经济效应明显，对高铁沿线地区的经济刺激和带动作用明显，其建设目的不能单单以项目本身的营利来衡量。因此，宜采用铁道部、沿线地方政府以及战略投资者共同投资的方式，实现融资方式的多元化。结合我国目前实际情况，建议：

一是国家政策倾斜，铁路建设基金化管理。促进高铁建设的持续快速发展，政府的大力支持是必不可少的，在投入资本、减免税收等优惠政策方面应该给予大力支持。同时，应该继续坚持铁路建设基金化管理，充分发挥以往管理经验，但还要不断提高基金化管理水平，做到专款专用。

二是坚持政府主导，明确投资责任。高铁作为铁路建设的新产品，既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，同时还有战备考虑，其社会、政治效益远远大于经济效益，政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。政府应承担起铁路发展的主要职责，主要措施有：财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。

三是积极推进股权融资。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远来看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道，针对目前中国铁路的高资产负债率，股权融资是比较理想的融资渠道。

四是合理推动项目融资。项目融资是基础设施投资建设的重要方式，具有灵活、多样的信用结构，可获得较长期限及较大额度的贷款。采用项目融资，鼓励民营资本的参与，引入竞争，充分调动民间资本参与铁路建设的积极性，最大程度地利用国内民间资本和外资。

五是探索推广高铁建设BOT（build-operate-transfer）模式，即铁道部或者项目所在地政府先为铁路项目建设和经营提供一种特许权协议作为项目融资的信用保证基础，再由本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者筹集资金和建设项目并承担风险。项目公司在特许期限内可以选择独立拥有、经营和维护该项设施，也可以选择和铁道部共同运用和维护这项设施，项目公司通过收取使用费或者服务费用，回收投资并取得合理的利润，特许期满后，铁道部按固定价格或者无偿收回整个项目。

（作者单位：北京交通大学）