高超，2005年进入北京市政路桥集团所属的市政集团第四工程处，从事地铁盾构掘进工作。8年来，他参与建设了北京地铁4号线、10号线、8号线、15号线等，掘进总距离达到20公里。

贯通隧道是地铁建设的首要环节，每天“地下工作”需要注意力高度集中，容不得半点马虎

我是一名操作手。与众多操作员不同，我驾驶的是一台如蛟龙般在地下缓慢爬行的“巨无霸”——盾构机，每台重近300吨、造价超过5000万元。“大块头有大智慧”，它的威力在于为地铁打通隧道，驯服它需要花费不少功夫。

我以前在一家汽车4S店工作。2005年，看到北京市政路桥集团招聘盾构机操作手的招聘启事，我上网查询了相关资料，才知道这是一个新工种。因为我学习的专业是汽车维修与管理，具备一定的电路、机械方面知识，通过考核，我顺利被录用了。

第一次看到直径6.14米的圆筒形盾构机时，我立刻被这个“巨无霸”吸引了，心里暗想：一定要学通工作原理，能够早日顺利驾驭这个“钢铁大块头”！

为了尽快明白机器的工作原理、工作性能，我每天不仅要观摩师傅如何推进各个参数，还要搬运沉重的设备原件，做好维护工作。然而，在地下20多米处，越深入隧道越觉得空气减少，再加上身体瘦弱，初次在这个环境下做体力活儿我还真有点吃不消。但我没有放弃，强烈的新鲜感和旺盛的好奇心战胜了隧道内黑暗、潮湿、闷热带来的不适，激发着我继续在工地摸爬滚打，在实践中学习探索。

我参与的第一个项目是北京地铁4号线工程。当时，我已成为一名主操作手。每天一开工，我就开始目不转睛地盯着大大小小几十组随时变动的数据，对每个参数进行严格控制。根据不同的水文、地质情况，所面临地下构筑物和地下管道情况，及时操作红红绿绿若干排按钮。每推进一环（1.2米）需要大概40分钟，然后停下来由管片拼装手在前方组装管片。在这等待的30分钟里，我还要密切关注地面沉降、轴线控制、拼装质量等。每天12小时的工作时间，我都要高度集中注意力，全程下来很容易产生视觉和精神疲劳。但是，我总告诉自己要一直绷着一根弦，严格监控数据，不能有半点懈怠。

记得有一次，由于没有准确地和管片拼装手对接，导致不能正常拼片，设备前方像“水帘洞”似的大量漏浆。拼装手顾不上30多厘米厚的泥浆，穿着雨鞋在机身内清理。看着他们全身裹满泥泞，我的心里真不是滋味。

通常，一台盾构机能完成的掘进量只有6公里，但如果操作手操作方法得当、技术措施到位以及设备保养良好，能够减少刀盘磨损、延长盾构机使用寿命。像我目前操作的新型盾构机，身价1亿元，可容不得一点马虎。这就要求操作手必须要对总推力、出土量、机体姿态等更加细心地观测，更加及时有效地处理突发情况。

通过不断创新技术，我们实现了对设备的改造升级，让地铁建设更加符合发展需求

在日常工作中，我从来没间断技术学习。整个班组经常聚在一起探讨机械性能、交流操作心得。每当设备人员检修测评机器时，我也常常在旁边跟着学，看他们如何维修。后来，我自己也慢慢能处理一些诸如注浆管路和输送管道堵塞、更换油管等问题了。8年来，我光工作笔记就密密麻麻地记了六七本，平时经常翻翻看看，从中总结了不少经验。

为了充实自己，2010年，我参加了施工员证考试。培训学习的2个月里，早晨8点一下夜班，我就坐车直奔学校，3小时的课程结束后再回家休息、看资料，经常在公交车上因睡着而坐过站。通过挤时间学习，我的知识面得到拓宽，除了盾构掘进，对施工技术、地质结构等方面也有了一定了解。

由于不同的路段具有不同的地质特点，工程处设备部经常要“量体裁衣”，对盾构机进行改造升级。为了及时发现、解决问题，每次面临桥梁、河流、轨道等阻碍时，我们都会及时召开专题研讨会。北京地铁8号线施工时，我们根据推进过程中刀盘扭矩等总结了一套详尽的数据，成功改造了2台新设备的刀盘和注浆系统，使技术参数更容易控制了。

北京地铁4号线施工期间，我们经历了复杂的砂卵石断面层。这种地质地面沉降速度比较快，对我的操作是一个严峻考验。我的眼睛眨都不敢眨一下，及时添加各种辅料改变土质，生怕地面产生沉降导致塌陷。施工难度大大降低了推进速度，1.2米一环竟用了几个小时。这一标段的顺利完工为我们以后在北京砂卵石土质采用盾构法挖掘隧道提供了成功范例。最令我自豪的是，在这种地质条件下，我突破了全国地铁盾构日掘进和月掘进的纪录。

听老师傅们说，上世纪60年代修建北京地铁1号线时，采用的是开膛明挖法，对当时建筑相对少的路面来说影响较小。但人工挖掘不仅速度缓慢，而且危险系数高。后来，使用潜埋暗挖法在距离地表较近的地方暗挖施工，相对拆迁少、造价低、灵活多变。但随着首都经济社会日益发展，对地铁的需求量不断加大，这些方法渐渐不能适应如今高楼林立、车水马龙的现状。现在，只有合理节约地下空间，才能适应地下密集型道路环境发展。新型盾构法的应用，为北京轨道交通建设提供了技术支持，不仅比传统施工速度快8到10倍，而且实现了不扰民、不破坏环境。

目前，我所在的北京地铁14号线15号标段，使用了直径达10.22米、长度超过9米的大盾构机，这在全国地铁工程建设中尚属首次。它的成功应用使我们率先实现“一洞两道”，即上下行轨道在同一个隧道内。过去，使用直径6.14米盾构机掘进，除了隧道的自身宽度，两条隧道之间至少需要留出6米的间距，而大盾构机施工形成的隧道宽度只有10米，大大节省了地下空间。

纵横交错的地下轨道网络逐渐形成了。能为市民出行提供便利，任何辛苦付出都值得

每次走在巨大的隧道内，看着一片片严丝合缝的管片、圆滑流畅的内壁结构，我都会为这个超级工程而激动不已。虽然现在从始发站走到操作现场单程需要40多分钟，但我丝毫不觉得累。因为随着掘进公里数增加，徒步时间越来越长，就意味着距离盾构机出洞、隧道贯通越来越近了。

几年来，我很高兴地看到我们的操作环境、设备条件有明显改进。原来的指针式显示盘变成了数字式触摸屏，由机械化到智能化，6个荧幕让几十项参数一目了然，操作也更便捷了。原来仅容一人的裸露操作间变成了独立封闭的操作室，不仅活动空间增加了，而且操作思路再也不会被来往运输土方的电瓶车影响。

高强度的“地下工作”需要不少精力和体力。为了保证员工的营养健康，工程处每天为职工免费提供荤素搭配的三餐和夜宵，主食、水果品种丰富，并由专门的工作人员送到地下操作面。工作班组安排由2班变成3班，休息时间延长，提高了我们的工作效率。宿舍条件也不错，每个房间配有空调。闲暇时，项目部还会组织夜校学习安全条例、分析施工案例，或在活动室放电影。

挖掘隧道是地铁建设的关键一环，能够作为一名盾构机操作手参与、见证北京轨道交通的发展，我感到非常自豪。拿我所住的顺义区来说，以前到市区要换乘多次公交车，花费不少时间。现在，我们出行会选择地铁15号线。4岁的女儿每次坐地铁都兴奋不已，我父母有时也会骄傲地告诉亲朋好友，某条线路的某个路段是他们的儿子参与修建的。家人投来一个鼓励认可的眼神，便能一扫我工作后的疲惫。

记得以前北京只有地铁1号线、2号线，到2001年，线路总里程也不过42公里。从13号线、八通线的运行到北京奥运会前夕5号线、10号线、奥运支线、机场快轨的相继开通，一张纵横交错的地下轨道网络逐渐形成。地铁成了众多市民出行必不可少的交通方式。

如今，北京四通八达的地铁网络还在不断延伸。每当看着五颜六色的地铁线路图时，我都深深感慨：为城市建设添砖加瓦、为市民出行提供便利，任何辛苦付出都是值得的。