从20世纪90年代开始，美国政府就致力于推进节能清洁汽车前沿技术研发。1993年9月,美国前总统克林顿提出新一代汽车合作计划(PNGV)，这一计划确立了3个明确的目标，一是燃油经济性是原来的3倍，即每加仑汽油至少行驶80英里（百公里油耗约3升）；二是大大降低污染物排放；三是汽车材料可回收率由75%提高到80%。继克林顿之后，小布什政府又提出了“自由合作汽车研究”计划，即加快实现汽车燃料经济性的开发步伐，内容不仅要求攻破燃料电池车的难关，还包括混合动力车。近些年，随着油价的不断高涨，美国在研究前沿技术的同时，也开始发展目前比较现实的节能环保汽车。2005年5月,美国政府要求发展先进柴油车和混合动力汽车，相应调整了财税政策来鼓励先进柴油车和混合动力汽车的发展，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可得到最高3400美元的税收返还。

奥巴马就任美国总统后，提出通过支持关键技术和缜密的企业商业计划来启动节能型汽车在美国的生产，进而提高就业，降低石油依赖和温室气体排放，制定新能源汽车发展目标，要在2015年让100万辆充电式混合动力车投入使用；将购买充电式混合动力车扣税额增加到7500美元；政府同时投入4亿美元，支持充电站等基础设施建设。奥巴马还宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求到2016年，汽车平均燃油经济性达到35.5英里／加仑，即在2007年水平基础上约提高40％。新法规清楚地表明，美国汽车业今后的战略重点是：未来7年内迅速降低汽车产品平均油耗和温室气体排放。

不过，关于未来如何发展电动汽车和插电式混合动力车，美国政府和该国汽车行业之间的分歧近来正在浮现。美国总统奥巴马为了实现2015年让100万辆插电式电动汽车上路的目标，正努力获得联邦政府的支持。美国的汽车制造商也承认发展电动汽车和插电式混合动力车的重要性，可以协助国家达到燃油经济性的长期目标，但出于自身利益考虑，他们坚称短期内需要加强传统能源汽车的节能技术。出现争执的主要原因是，电动车和插电式混合动力车市场并没有如预期般迅速扩张，主要挑战依然存在，因为这些新能源车往往比内燃机驱动的汽车昂贵，电池续驶里程有限，充电站也并不普及。

2011年，雪佛兰沃蓝达插电式混合动力车和日产聆风电动车仅占美国轻型车市场份额的约0.1%。未来两年内，许多电动车和插电式混合动力汽车准备开始上市，预计销售有望进一步增长。今年3月，美国混合动力汽车和纯电动汽车总销量为52000辆，同比增长52.94%，占美国当月汽车总销量的3.64%。尽管美国EV所占市场份额依旧很小，但从今年年初开始，混合动力汽车和纯电动汽车销量所占比重有一个大的跳跃，已占新车销量的2.38%。

目前，美国各大汽车制造商正在谨慎制定新的电动汽车和插电式混合动力车的销售目标，以使预期数字适度。例如，福特汽车公司正在推销其福克斯电动版轿车，今年春天在纽约、新泽西和加州上市，并计划年底推广至全美，但福特并未向外透露具体销售预期。丰田汽车公司推出了普锐斯插电式混合动力车，年内销售目标预计只有13000辆至15000辆。丰田RAV4电动版今年夏天也将开始发售，但仅在加利福尼亚州投放，预计年销售量约为800辆。该公司正在着手一项详细的评估，仔细研究市场的真正需求。

即便如此，奥巴马政府将继续推进其目标。今年3月，白宫宣布了旨在鼓励消费者购买可替代燃料车型的新能源补贴政策，包括对新能源汽车的免税补贴，以及奖励电动汽车和电池技术的基础研究。插电式混动车将从新政策中得到双重收益，免税补贴从7500美元上升到1万美元。

美国政府还希望将税收减免范围推广至研发节油技术的企业和合格的汽车经销商，但这一计划遭到了一些经销商的反对，他们认为，这将迫使他们销售新能源汽车并提供税收抵免，而且需要等待政府偿还资金。他们还认为，虽然有7500美元的联邦税收减免，但成本仍然是买家的主要障碍。对于电动汽车和插电式混合动力车的发展能否达到2015年目标，许多汽车业内专家持怀疑态度。业内人士称，实现该目标需要在技术上取得重大突破，电动汽车的续驶里程需要超过100英里。他们预计，到2015年，电动车和插电式混合动力车的年销售量可能达到23万至25万辆，2017年美国才能实现100万辆电动汽车上路的目标。

与此同时，汽车制造商继续趋向于降低成本和改善传统技术，它们努力提高汽油车的燃油经济性，使用的材料更轻，发动机也进入涡轮增压的直喷时代。市场人士称，部分消费者愿意选择省油的车。2011年，通用汽车仅售出7671辆Volts,低于其1万辆的目标。今年3月，其混合动力车创下月度历史新高，单月销量为2289辆，汽油价格不断攀升，是消费者购买的主要原因。

全球知名市场调研公司Polk的最近的一项研究表明，2011年，全美仅有35%的混合动力车车主会选择继续购买混合动力车，而约三分之二的混动车主将不会再次购买混动车型。原因不在于他们没有品牌忠诚度，而仅仅是不再看好混合动力车。据Polk的调研反映，2011年，60%的丰田混动车主重回市场再次购买丰田车型，而本田在其混动车主中也拥有着高达52%的忠诚度。Polk还发现，不断上涨的燃料价格对混动车主的忠诚度影响并不大，阻碍其普及的真正拦路虎，是其相对过高的价位和来自于节能型传统动力车和中小型车的竞争冲击。Polk的数据显示，2011年，在美国的新车市场上，混合动力车所占份额仅为2.4%，与2008年相比下降了5个百分点。在此之前，以丰田最为畅销混合动力的车型普锐斯为例，每年在美国的年销量轻松超过10万辆。如此大规模的保有量再结合以上的调研数据说明，经过长期的使用，证明混合动力的节油性难以抵挡高价格给消费者带来的购买压力，当出现更多节能传统动力和中小型车可供选择时，混合动力车可能失去原来占有的市场份额。