珠江水系流经我国云南、贵州、广西、广东等6省区，全长2140公里，是我国实施西部大开发战略中“出省、通江、达海”水路运输主通道。

广西西江处于珠江水系的中游，也是珠江水运发展的关键环节。在广西西江采访时，记者了解到这样一组数据：2010年，珠江水系内河完成货运量4.2亿吨；完成标准集装箱箱运量和集装箱货运量分别为956万TEU和7292万吨。

乍一看，4.2亿吨的货运量似乎是一个庞大的数字，其实不然。

珠江水系的通航里程是长江的三分之一，但珠江的水运能力与长江的差距却非常大。根据交通运输部长江航务管理局的统计，2010年，长江干线完成货物通过量达到15.02亿吨，稳居世界内河首位，长江航运为沿江经济的直接贡献达到1200亿元。

长江水运的规模显然是珠江水运无法企及的。但二者发展之悬殊，不仅与珠江水运发展的经济社会环境、自然禀赋等有关系，也与珠江水运遭遇的制约性困扰有关。

珠江水运的发展瓶颈在哪？有哪些因素制约着珠江水运的增长，使这条黄金水道效益没有得到充分发挥？

首先，航道建设仍有提升空间。航道质量是发展水运事业的基础，如果没有高质量的航道，就谈不上水运的发展。经过多年的治理，珠江的航道水系初步形成了以西江航运干线、右江、红水河、柳黔江、北江、东江和珠江三角洲高等级航道等为骨干，其他航道为基础的航道架构。不过，由于珠江航道的建设和维护基本由各省区根据行政区划分别负责管理，使得珠江航运建设的整体性受到影响。

其次，塞船滞航现象较多。西江水运在区域经济中具有重要的作用，但由于历史等原因，西江虽然已建成百色、龙滩、岩滩、大化等20多个梯级水利枢纽，但防洪、航运、发电、生态环保等综合效益没有得到发挥，如红水河、右江都存在碍航闸坝，枢纽通航效率不高、通过能力不足，严重影响了水运的畅通。据统计，每年10月至次年上半年，长达4个月甚至半年以上的枯水期，最容易发生堵船，最多一天曾堵船1700多艘。

水运是我国综合运输体系中最重要的运输方式之一，相比其他运输方式来说，具有运能大、占地少、能耗低等优势，而且水运和经济发展以及人民群众的生活关系也非常密切。在我国当前人口多、资源相对贫乏的客观条件下，充分利用现有的河海资源发展水运不仅促进了社会经济发展，对于节能和生态环保都具有非常重要的意义。因此，我们必须充分重视珠江水运的发展，加快破解其发展瓶颈。

从目前看，要解决西江发展中的瓶颈与困惑，一方面要切实贯彻落实水资源综合利用的政策方针，全面统筹珠江水运建设步伐，加快恢复重点碍航闸坝的复航；加快推进重点航道整治工程，增加航道建设的资金投入，全面提升航道等级，提高通航能力；另一方面要着力于长远，加快推进统一协调机制建设，使水利设施建设能很好地兼顾防洪、航运、发电、生态环保等多方面的利益，更有效地综合而平衡地利用开发水资源。