编者按

根据中国汽车工业协会2010年统计，我国再制造年产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对应的是，到2010年年底，我国汽车保有量超过7000万辆，假如有部分零部件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元。这意味着，零部件再制造目前缺口相当大。

潍柴动力再制造有限公司依托潍柴动力在内燃机制造方面的优势，加速推进再制造，并在再制造的技术工艺方面进行大胆创新，把“减尺寸法”和“恢复尺寸法”有机结合，取得明显成效。公司还采取了有效措施，加快回收体系建设，为再制造的顺利开展打下了坚实的基础。

陕西法士特汽车传动集团在充分调研的基础上，依托自有资源，对再制造业务从技术、渠道和资金等方面给予充分的保障和支持，使公司的再制造业务在较短的时间内就取得了较大的成效，逐步形成了从新品到用户、从用户到再制造的良性循环。

一台满身油渍、破旧不堪的发动机，还能有什么样的商业价值？

在潍柴动力再制造公司的生产车间里，这些旧发动机经过一系列工艺流程的运转后焕然一新，成为价格低廉，动力性、经济性和保修期与新品相当的再制造产品，实现了资源的重新利用。

快速推进再制造业务

潍柴动力再制造有限公司总经理李峰告诉记者，作为一家长期从事内燃机制造的企业，潍柴动力一直关注废旧发动机的处置问题。2007年，潍柴动力开始筹备进入发动机再制造领域。

2008年3月，我国启动了汽车零部件再制造试点工作，潍柴动力成为14家试点企业之一。为了使再制造业务能够更加顺畅和快速推进，潍柴动力专门注册成立了潍柴动力再制造有限公司（简称“潍柴再制造公司”）。

李峰回忆说，当时，国内对于发动机再制造的认识还正处于起步阶段，潍柴动力对于再制造业务能否产生经济效益并没有做过太多的考虑，而主要是从其社会效益的角度来推进发动机再制造项目。

在潍柴再制造公司的生产车间里，李峰告诉记者，潍柴动力的发动机项目启动后，公司将回收来的旧发动机先进行拆解，并采用相应的仪器对所有零部件进行初步检测。符合再制造要求的零部件直接进行清洗、检测，而对失效的零部件则进一步区分，将确实无法再制造的零部件淘汰，可继续用于再制造的零部件，则采用新技术进行修复。

“修复零部件是再制造工艺中难度最大的环节。”李峰告诉记者，再制造的工艺技术目前主要有两种路径，一是减尺寸法，这种方法在国外采用得比较多；二是恢复尺寸法，这种方法在国内运用得比较多。潍柴再制造公司在开展再制造中，经过不断的探索，把两种生产工艺进行了有机结合，针对不同的零部件，采取不同的处理方法。零部件经过再制造工艺修复以后，将进行重新装配，使已经报废的发动机全面恢复到新产品的状态。

再制造的发动机组装完成以后，就送到装试车间进行性能测试。李峰告诉记者，国内目前还没有专门出台针对再制造发动机性能测试的标准。而为了使再制造产品的质量过硬，潍柴再制造公司将再制造发动机参照新品进行测试，并适当延长每个环节的测试时间，从而保证每一台再制造发动机的性能不亚于新品。

充分发挥领先优势

李峰告诉记者，发动机再制造在国内还是一个新兴领域,不过，潍柴再制造公司凭借在内燃机生产和销售方面的长期业务积累，再制造业务已经形成了较为明显的优势。

首先，潍柴动力在发展再制造方面有着巨大的资源优势。据不完全统计，潍柴动力已经有260万台发动机进入市场，这些发动机将成为潍柴再制造公司的服务对象。

其次，潍柴动力现有的服务网络将为再制造业务的开展提供巨大的体系支撑。目前，潍柴动力在全国有3800家维修站，这些维修站将为旧发动机回收以及再制造发动机的推广提供有效的支持和保障。

再次，潍柴动力对再制造产品的定位也有利于其把再制造业务做大。从短期来看，潍柴动力没有将再制造业务作为主要利润增长点，而是作为企业履行社会责任的方式，这就给再制造业务提供了宽松的发展环境。

最后，再制造发动机的动力性能、经济性、保修期与新品一样，再制造发动机的用户可以享受与新品一样的服务，帮助用户延伸产品的使用周期。潍柴动力的新品业务在内燃机行业已经处于领先地位，这也为潍柴动力在服务、配件、专用机油、专属技术、再制造等后市场方面提供了很好的条件。

李峰告诉记者，从内部环境上判断，潍柴动力已具备发展再制造的资源、技术和人才等优势；而从宏观环境上看，一方面，国家对再制造产业十分重视，这为再制造发展提供了良好的政策环境。另一方面，市场上每年至少有2%至3%的发动机可以用于再制造，仅潍柴动力的发动机市场保有量，每年至少有5万台再制造发动机的潜在需求。

“发动机再制造的市场前景，也让潍柴动力进一步加大了在再制造领域的研发投入。”李峰介绍说，自2009年以来，潍柴动力就不断加大在核心技术方面的研发。目前，公司已经拥有多项专利，并分别通过了质量体系、环境体系和健康安全体系等认证，为再制造业务的发展打下了坚实的基础。

积极拓展回收渠道

生产1万台再制造发动机的回收附加值接近3.6亿元，可节电1450万千瓦时，减少二氧化碳排放600吨。另外，与回炉再制造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%，节能减排效果明显。潍柴再制造公司预计达到年产2万台设计产量时，将每年节约金属11560吨，减少二氧化碳排放5368吨。

李峰告诉记者，从再制造业务的开展情况看，生产环节的技术研发和工艺优化等工作正在有条不紊地推进，而随着用户对再制造认可度的提升，市场前景也将十分广阔。不过，从旧发动机产品的来源看，如何加强回收体系建设仍然是发展再制造必须充分考虑的问题。

由于再制造还是一个新兴的产业领域，很多用户对于再制造的认识还不到位，他们更习惯于等到发动机完全报废了以后才更换新的发动机产品。这既不利于发动机的回收，也使很多旧发动机因为磨损过度而增加了再制造的难度。同时，由于国内一直比较流行对出故障的发动机进行大修，发动机维修市场一直占据着较大的分量，要想让再制造业务短时间内挤占大修市场的空间还有一定的难度。

李峰告诉记者，潍柴动力已经加大了在旧发动机回收体系建设方面的研发和投入。一方面，通过让利用户，使他们更愿意把有故障的旧发动机更换为再制造发动机，以保证旧发动机能够顺利回收。据介绍，潍柴动力的再制造发动机售价是新发动机的75%，而旧发动机的回收价格则为新发动机的25%。如此一来，用户只要支付50%的费用，就能够用上性能不亚于新品的再制造发动机。

另一方面，潍柴动力也在积极拓展旧发动机的回收渠道。记者了解到，潍柴动力目前的旧发动机主要来自“三包机”和维修站，也包括生产线产生的不合格件和库存的旧产品。旧发动机回收的市场化运作仍然处于起步阶段。

李峰告诉记者，由于企业刚刚进入再制造领域，技术储备还不够充分，对回收件的要求十分严格。例如，过去一些发动机的机体损坏就无法回收了，而随着新技术的研发和应用，这些旧发动机也可以进行回收。随着修复技术水平的不断提高，潍柴动力将不断降低旧发动机的回收门槛。

此外，记者还了解到，潍柴动力的配套厂代理商也已经通过开展“以旧换新”等方式回收旧发动机，这为潍柴再制造公司更好地回收利用旧发动机资源提供了更可靠的保障。

■采访札记

深耕旧产品的“后市场”

林火灿

在与潍柴动力再制造有限公司总经理李峰交流的过程中，李峰一直强调一个观点：不要简单地把再制造理解为旧产品的加工翻新与销售。通过开展再制造，既可以给用户提供再制造产品，还能为他们提供服务、配件、专用机油、专属技术等领域的服务。

其实，开展再制造业务也是发展生产性服务业的过程。在传统的制造业中，企业只要把产品卖出去，产销流程就结束了。而通过开展再制造，卖出去的产品还将继续衍生出回收、再制造、销售、售后服务、再回收等一系列往返过程，形成旧产品的“后市场”。通过发展再制造，深耕“后市场”，完全能够实现社会、企业和用户的共赢。

首先，潍柴动力每年有大量的发动机流向市场，有了再制造工艺，这些发动机可以直接进行再制造，实现资源的重新利用，从而节约成本、降低能耗、节约材料。

其次，通过开展再制造，可以帮助用户延长产品的生命周期，实现产品的“后市场”推广，增强用户的品牌忠诚度，帮助企业带来更多的客户资源。对于整车配套企业而言，通过再制造业务，可以把积压库存的整车进行再制造，更有利于整车的市场推广。

对于维修网络而言，开展再制造业务将给他们带来在配件、专用机油、专属技术等领域的更紧密合作，可以实现更多的利润，并可以保持稳定的战略合作关系。

最后，对于用户来说，再制造产品给他们提供了新的选择，使用户能够很好地降低运营成本。

再制造产品并非二手货。发展再制造的商业意义在于使产品的“后市场”价值得到更加充分的挖掘，以“后市场”带动企业更大商业价值的实现。

从这个意义上说，企业特别是机电设备企业在进行市场拓展的过程中，不妨多些“瞻前顾后”，别忽视了“后市场”这块大蛋糕。