多级枢纽辐射航线网络体系是中国民航网络发展的方向和必然，支线网络是多级枢纽网络体系中的组成部分。没有支线网络的运输网络体系是不完整的。从民航未来发展的角度出发，我们需要站在科学发展、改善民生的高度去思考问题，努力发展支线网络，并在国家航线网络中去思考和解决支线航空发展中的困难和问题。

支线航空是一个领域、一个系统，在这个领域或系统内存在多个子系统（构成要素）。像演员和舞台的关系一样，在支线航空运输系统中，机场、空管、油料等运行保障系统，他们的目标是搭建绚丽的舞台，而主角应该是支线航空公司。

世界航空公司的发展经验告诉我们，由于支线与干线业务在战略选择、市场开发和生产运营等方面存在较大差异，干线航空公司发展支线业务的可能性较小。他们的核心任务主要是围绕综合枢纽和干线机场构建国际和国内干线网络。从目前我国几大航空公司战略走势看，未来五到十年，强化重点枢纽建设仍将是主要任务，而不是自己建设支线网络。

如果将运营支线飞机的航空公司称为支线航空公司，截至2010年9月，在我国现役的1548架民航客机中，100座以下的支线客机仅有134架，占机队总数不足9%。能够称得上支线航空公司的只有华夏航空和幸福航空两家。支线飞机规模较大的大新华航空公司也开始引进干线飞机，以支线航空起家的山东航和四川航已经基本转型成为干线航空公司。

建议从审批环节入手解决支线航空主角缺失问题，降低支线航空公司准入门槛，将地方政府的积极性引导到支线航空领域，鼓励民间资本通过支线航空公司进入民航业，从根本上赋予支线航空公司服务地方的个性色彩。支线航空公司应与干线航空公司区别管理，限定服务范围和服务机型，避免跨地区服务。

此外，支线航空具有商业价值和社会价值双重属性。干线航空公司看重的是支线网络带来的经济价值，各级政府更加关注支线航空所能提供的普遍航空服务、提升人民生活质量、缩小地区差距等方面的社会价值。从国家整体考虑，支线机场还承担着扶贫开发等功能和抗震救灾等应急功能。

支线航空的发展，离不开政策引导和经济支持。政策引导表现在国家对航空运输体系的总体设计和规划，将支线航空纳入到国家航线网络体系之中，准确定位支线航空的服务范围和服务模式，准确定位支线机场和支线航空公司，制定有针对性的支持政策和发展策略。

属于基本航空服务范畴的重点航线和机场，由政府来承担普遍服务的责任，建立专门的资金渠道来保证。尽快研究制定适合国情的“国家基本航空服务计划”，并努力将这一计划上升国家战略，设立国家级的“基本航空服务”专项资金，纳入中央财政预算，用国家财力吸引民间投资，保证对偏远地区和重点市场支线航空的受益者能够享受到价格可以接受的航空运输服务。对于属于基本航空服务范围的机场，由政府承担建设任务，为支线航空运营减轻负担。

全方位的政策调整，将有力提高支线航空公司的生存能力。随着支线航空公司的不断发展，规模经济优势将逐步显现。运营效率逐渐提高、运营成本不断降低，干线航空公司关注的支线网络的商业价值将得到提升，支线航空自身的商业竞争力也将逐渐提高。