针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法是对支线航空进行运营补贴。我国支线航线多数社会意义重大。完全由市场自主调节会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

——中国民航管理干部学院 岳鹏飞

我认为，今后两年内，支线航空公司市场将大幅增长。因此，对曼谷航空公司来说，我们计划开发新的市场，在2011年夏季之前，我们会在重要城市开辟新航线。

——曼谷航空公司总裁 普提蓬·巴萨通奥索

支线航空公司走出困境的出路在于合并。这能使支线航空的单位成本更接近低成本航空公司。你不可能用5架或10架飞机就能实现这一目标，而是需要找到使公司迅速增长的方式。公司的自然增长都很缓慢，还要冒很大的风险，因而把航空公司合并在一起可能是支线航空的一条出路。

——巴博航空首席执行官 马克·达比

中国支线航空市场还没有完全发挥出它的潜力。对于一个成熟的民航运输市场来说，支线飞机要占到机队总规模的35%（北美市场为43%）。截至2010年7月，中国共有120座级以下的支线飞机120架左右，占到机队总规模的8%，与全球成熟市场的平均比例相比，还有差距。这其中有一些特殊的环境背景。一方面，中国航空市场飞行员短缺，一架飞机同样是两个飞行员，航空公司自然希望把有限的资源投入到大飞机上。另一方面，在过去传统概念中，小飞机每客座公里的运营成本高，尤其是50座的支线喷气式飞机。

——巴西航空工业公司大中华区总裁

关东元

政策上通过对国产飞机制造业的扶持，如国产CRJ、ERJ、新舟等，来促进支线航空的发展，这是从整个产业链通盘考虑的结果。不过每人10元的免征究竟能在多大程度上刺激需求还有待观察。西部地区少有高铁网络覆盖，此次免征政策重点就是向中西部、老少边穷等经济不发达地区倾斜，支线航空公司应有效利用自身深入腹地的特点；利用大型航空公司忙于走向国际，无暇顾及支线航空市场所留出的空间，充分体现服务品质与综合运价的比较优势，与高铁形成错位竞争。

——中国民航管理干部学院副教授 邹建军

支线航空是航空运输的重要组成部分。发展支线航空，对于改善偏远地区交通条件、促进区域经济协调发展、增强民族团结、维护社会稳定具有重要意义。支线航空一般运量较小，难以获得规模经济效益，航空公司运营支线航班大多亏损严重，因而需要给予政策支持。

目前我国支线航空发展水平仍然比较落后，各级政府已经出台的各项支持政策，很多情况下还不足以帮助运营支线航班的航空公司摆脱高成本、低收入的困境。各级政府应当合理加大资金补贴和税费减免力度，同时在支线市场准入、航班时刻分配、航线网络优化、支线飞机购置等方面采取有效措施，进一步改善支线航空运营环境，促进支线航空健康发展。

——中国民航大学经济与管理学院教授 彭语冰

我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”形格局。对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略；航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”形结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。

——民航资源网专家 熙河

（本报记者 金 晶整理）