长江航运，一个常说常新的话题。我们集纳了一批国内外专家学者关注长江航运的观点，供读者参考。

现代内河航运要看高等级航道通航里程。截至2009年底，我国Ⅳ级及以上航道16244千米，而美国为41000千米，欧洲为37000千米。因此加快内河航道建设，应以建设高等级航道为主要目标，形成高标准航道网，连接沿海港口，沟通不同水系。

在“十二五”期间，长江黄金水道将围绕2020年规划目标，进入新一轮建设高潮。航道主尺度将进一步增大，通航保证率将进一步提高。为实现这一目标，必须通过一系列科技创新，攻克今后一段时期长江干线航道治理面临的关键技术难点，为工程建设提供技术支撑。

——中交水运规划设计院副院长兼总工程师，交通运输部专家委员会委员吴 澎

我国水资源非常丰富，应该充分利用。发展内河航运关系重大，在一些偏远地区，老百姓把内河航运作为主要交通运输方式。要让公路、铁路、水路这几种运输方式协调发展，内河航运潜力巨大。

——中国民航局原副局长杨国庆

目前长江运力严重过剩;无证经营、无证驾驶等问题也带来安全隐患。而目前长江实行的一系列管理条例都是上世纪90年代出台的,已无法适应目前的发展需要。应该按照碳排放量的多少对长江航运进行差异化税收，从而推动长江航运的低碳化发展和绿色经营。

——长江航运集团总公司总经理刘锡汉

航道建设所需资金应以国家投入为主。目前在各地实行的“以电养航”、“以陆补水”等航道建设模式对内河航运的发展有明显成效，然而因相关规定或法律的不明确，使航道建设发展资金缺乏一定的稳定性。因此应借鉴国外成功经验，逐步确立内河航道建设稳定的资金来源。

——交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊

国际航运中心的核心业务是物流服务，同时对其他服务业具有显著的带动效应，特别是与金融业的相互促进，可以发展相关的业务，如船舶融资、海运保险、海事仲裁、法律服务、人才培训以及信息服务等。航运服务应该以向制造业以及其他产业提供全球供应链服务为导向，带动中国服务经济的发展。

——中国国际经济交流中心常务理事张 祥

长江流域是上海港的直接货源腹地，上海港集装箱吞吐量的90％以上箱源来自于江苏、浙江、上海等长江流域后方腹地，离开了长江流域广大经济腹地，上海国际航运中心建设将“后继乏力”。

要加大长江流域物流网络的建设，强化港口、航运、代理资源的有效联动，形成区域性集货网络；依托长江黄金水道，建立各区域性集货网络与上海港的有机连接，最终形成以上海港为终端，辐射长江流域的集货扇面，实现江海联运的“无缝”衔接。

——上海国际港务集团总裁陈戌源

水路交通具有环保、避免拥堵、提高物流链效率等诸多优点。从长远来看，水路是同时具备合理成本和巨大运输能力的惟一选择。欧洲基础设施越来越拥挤，为了保证未来的经济增长，不仅要不断地投资于基础设施，还要鼓励创新，并且为了最大程度地从这些创新中受益而把它们联系起来。

——ＥＣＴ商业发展部总经理皮耶特·斯特路吉斯

内河航运毫无疑问是物流供应链的一个重要组成部分。因此在港口和腹地之间拥有一个物流中心集疏运网络是非常必要的，并且需要完善这个网络，在必要的时候可以连接公路和铁路。这就是当知道水路运输具有更加便宜、可靠和安全的优势时，一定要托运人和物流经营人参与到其中的原因。

——荷兰莱茵河和内河船东协会总经理保罗·斯汉姆

在当代物流运输体系中，铁路和水路始终密不可分。长江上游要提升航运运输规模，首先要有完善的航运基础设施硬件平台；其次，要有能以航运发挥纽带作用，连接周边区域的铁路、公路运输通道，从而支撑这些区域物流、贸易、产业发展向本地区集中。

——美国路易斯安娜港商务发展部总监琳达·普拉侯穆

相对于江海中转运输，江海直达将减少了中转换装环节，提升内河航运效率。此外，运力不足也是制约长江航运升级的因素，在长江航道等级已经逐渐拓宽的前提下，要提升运力则需要在造船、码头等方面开展更广泛的资本合作，同时研究开发江海联运的新船型。

——美国新奥尔良港总裁兼首席执行官加里·拉格朗日

（本报记者 谢 兴 李治国整理）