记者：作为内河运输系统重要环节的船舶，目前存在平均吨位小，船型杂乱，部分船舶技术落后，安全性能差等问题，影响了长江航运的竞争力。特别是三峡工程蓄水后，川江的航行条件和通航环境都发生了较大的变化，原有船舶已不能适应库区的新要求。对此，长江水运局采取了哪些措施来应对？

宋德星：目前，长江干线实施船型标准化主要面临两个新挑战。一方面，大量的小吨位船舶通过三峡船闸占用了有限的通航资源，使三峡船闸的通过能力不能得到最大程度的发挥。另一方面，库区形成后对环境保护提出了更高的要求，急需对现有船舶加快技术改造，保障航行安全，将船舶对库区环境污染的风险降至最低。

不过，推进长江船型标准化是一项长期、复杂的系统工程，不可能一蹴而就，需要长期努力，逐步推进。

现阶段推进长江干线船型标准化工作的主要任务是通过船型标准化、大型化提高三峡船闸的通过能力，同时通过提高船舶安全、环保等技术性能来提高船舶整体技术水平。针对长江不同区域的特点，采用不同的政策推进长江干线船型标准化工作。

对于川江及三峡库区的船舶（含从中下游通过三峡船闸进入库区的船舶），以提高三峡船闸的通过能力和库区安全、环保指标为主要目标和切入点，按照交通部已确定的“关后门、开前门、调存量”的方式推进船型标准化工作。

“关后门”即严格禁止新建非标准船进入三峡库区，以强制推行的方式推广标准船型，但强制的范围仅限于船舶主尺度和安全、环保指标。“开前门”即继续按照“政府主导、企业参与”的方式加快标准船型的研发。“调存量”即对现有的非标准船，特别是安全、环保方面达不到库区新要求的船舶加快更新改造；并禁止小吨位船舶通过三峡船闸，鼓励其提前退出航运市场，以提高三峡船闸的通过能力。

对于长江中下游非限制性航段，可采用引导的方式推广标准船型。依托骨干航运企业，开发主流船型的技术方案，通过其示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展。通过技术手段，研究提高中下游船舶的技术规范，促进环保、安全性能等指标的提升。

记者：那将如何具体推进船型标准化进程，又将产生怎样的深远影响？

宋德星：目前，财政部已安排了10亿元的船型标准化中央引导资金，并会同交通运输部研究具体的使用办法，各省市政府也已同意按照1︰1的比例配套安排引导资金。去年开始，中央已安排1.5亿元启动这项工作。

船型标准化中央引导资金主要用于三个方面：一是用于鼓励通过三峡船闸的小吨位船舶提前退出航运市场的补贴；二是用于鼓励长江干线老旧船舶提前退出市场的补贴；三是用于三峡库区现有客船、液货危险品船改造或拆解的补贴。

交通运输部将用5年左右时间推进这项工作，届时，川江及三峡库区船型标准化率将达到75％以上，长江干线货运船舶的平均吨位达到1000载重吨以上，船舶安全技术性能明显提高。

同时，该工作的实施一方面有利于提高三峡船闸的通过能力，通过限制600总吨以下船舶通过三峡船闸，三峡船闸通过能力将可提高10.95%。另一方面有利于库区环境的保护，通过对川江及三峡库区船舶的改造，安装生活污水处理装置，将有效提高船舶排放标准，减少船舶对库区水体的污染；对库区船舶进行生活污水处理装置的改造后，可以实现船舶生活污水100%达标排放，每年减少船舶产生200多万吨生活污水对库区环境的污染。