◎ 看点摘要：自2003年初交通运输部通过《长江干线航道发展规划》，提出“深下游、畅中游、延上游”的发展思路以来，长江航道建设步伐不断加快，“十一五”期间，长江航道共实施建设项目112项，仅基本建设总投资就达到51.55亿元，通过集中治理，长江“含金量”也越来越高，年GDP直接贡献近800亿元，提供就业岗位达200多万个。长江航道已成为名副其实的“黄金水道”。

编者按：从“枉自东流”的一江春水，到促进沿江经济发展的“黄金水道”，长江，这条中华民族的母亲河正焕发着勃勃生机。国家战略决策的指导和资金的投入，使得长江航运迅猛发展，带动了纵横两条经济带——纵向中西部地区崛起，横向长江经济带振兴，“黄金水道”对经济发展显示出加倍放大的乘数效应。

看点之一

提升“黄金水道”航运价值

本节提要：通过“十一五”期间的建设和维护，长江航道的通过能力得到了极大释放，实现了从“瓶颈制约”到“初步适应”的历史性跨越。

2008年9月26日，对于长江宜宾航道局局长邓乾焕来说，是个难忘的日子。那天，长江干线最后一段航道告别了不能夜航的历史，从此，2808公里的长江干线航道全面实现了船舶夜航。

“那一刻，对于熟悉长江航运的人来说，无疑具有里程碑式的意义。”邓乾焕告诉记者，多年来，船运基础设施落后一直是长江航运发展的“硬伤”，他忍不住感叹：“码头再气派、船只再好，缺少优良航道和港口支撑，也只能‘望江兴叹’啊！”

长江干线航道上自四川宜宾，下至江苏浏河口，全长2808公里。改革开放初期，长江上游水流湍急，暗礁密布，中下游九曲回肠，浅险水道众多，长江航行船舶不仅经常发生搁浅、碰撞等事故，而且部分航段不能夜航，航运效益大打折扣。

按照交通运输部对长江航道“深下游、畅中游、延上游”的总体部署，从2005年开始，长江航道局先后对宜宾至重庆、宜昌至武汉、芜湖至南京、南京至浏河口等河段航道进行分期整治，干线航道维护标准全面提高。

2009年，宜昌至城陵矶河段枯水期水深从2.9米提升到3.0米，进一步提升了中游航道的通航能力。2010年，该航道水深再次提升，达到3.2米。同时，长江海轮航线又向内陆延伸228公里，从此，岳阳港以下长江航道每年4月开始至9月结束可供8000吨级海轮航行。

“这5年里，长江航道局的服务理念从最初的‘保标、保深、保畅通’，变成了如今的‘服务长江水运、服务沿江经济、服务流域百姓’。”长江航道局局长熊学斌畅谈长江航运发展对其影响。

为积极响应港航企业的呼声和需求，自2009年起，长江航道局将航道实际维护尺度信息发布周期由分月公布，改为分旬、分周、分河段发布，使行轮能够及时掌握航道变化情况，合理配载，提高船舶营运效益。

5年来，长江航道局还先后实施了南浏段、芜南段、坝忠段、丰忠段、安芜段、丰涪段航路改革航道配套建设工程，成功打造了1200公里的水上快速通道，使长江水运潜力进一步释放，产生了巨大的社会和经济效益。

通过“十一五”期间的建设和维护，长江航道的通过能力得到了极大释放，实现了从“瓶颈制约”到“初步适应”的历史性跨越。2010年，长江干线货运量达到15亿吨，自2005年首次跃居世界最大通航河流后，已连续6年夺得世界内河货运量第一。

看点之二

沿江产业及港口渐成规模

本节提要：沿江地区经济增长明显形成了以重化工业为主导的特征，冶金、石化、电力、汽车、建材、机电等大用水、大耗能、大运量的产业不断聚集。

2010年12月25日，武汉市阳逻港区。伴随汽笛长鸣，一艘满载集装箱的货轮缓缓靠岸，随即龙门吊稳稳地将一个个集装箱抓上码头，现场所有的工作人员都屏住了呼吸：“1.037亿吨！”

码头上一片欢呼，无数人翘首以盼的梦想在2010年即将结束的时候实现了，武汉新港也迈入了“亿吨大港”行列，同时，武汉新港也成为长江中、上游首个亿吨大港。

航道条件改善了，船舶平均吨位上去了，单位能耗也大幅度下降了，长江航运业迎来了新的发展机遇。2010年8月，中国第二家、内河第一家航运交易所在重庆市成立。在重庆航运交易所正式挂牌成立的仪式上，重庆市委副书记、市长黄奇帆表示，随着西南地区经济发展和重庆进一步扩大对外开放，航运业不但要增强“硬”实力，更要发展以信息发布、金融结算等一体化综合服务为代表的航运服务业，“软”服务也要升级。航运交易所的成立，将加快重庆铁路与水路、公路与水路联运，以及内陆水路与沿海地区近海水路联运、内陆水运与国际远洋海运之间的信息沟通，提高各种物流方式的效率，降低相关成本。

在促进沿江经济发展的同时，长江黄金水道的建设与发展还直接促进了水运、港口仓储、基建养护、船舶修造、港航服务等水运相关产业的发展，创造了巨大的产值。

近几年来，沿江省市都加大了水运基础设施的建设力度，其中航道整治与维护、港口泊位建设和船舶制造等都需要使用和消耗大量的原材料，这直接拉动了沿江地区建筑材料、钢铁、机械、电子、化工等水运上游产业的发展，同时也间接拉动了地区生产总值的增长。

看点之三

用治理开掘发展后劲

本节提要：长期以来，长江中游多数航道由于自然条件差，演变剧烈，尽管近年来已经先后整治了近10条碍航浅滩水道，但还存在一些水道仍处于自然状态、整个中游航道等级低、通航能力差等问题，亟待治理。

“统筹协调好相关部门对长江航运的管理、开发和综合利用也是迫切需要解决的问题。”长江航道局局长熊学斌表示，打造畅通、高效、平安、绿色的内河航运，还需要各涉水部门的通力配合。

按照《长江干线航道总体规划纲要》，国家将投入430亿元，其中航道治理300亿元，装备建设130亿元。到2020年，长江干线航道得到全面、系统治理，航道通航能力得到较大提高，通航条件明显改善。长江口深水航道逐步向上延伸，中游航道通航标准进一步提高并基本畅通，上游航道通航条件全面改善；长江航道日常维护和应急抢险保通能力适应航道正常安全运行要求，长江水运基本适应沿江经济社会发展需要。

长江航道局副总工程师李矩海说，航道整治后，水深扩大，船舶通航能力提高，相当于陆地上把一级公路扩成了高速公路，无论是长江沿岸的产业还是港口，都将获得巨大的经济效益。

“不过，由于内河航道属于公益性基础设施，以社会效益为主，现在个别地方和部门对内河航运在经济社会发展中的优势和潜力认识不足，存在重路轻水的现象。”

长期以来，长江中游多数航道由于自然条件差，演变剧烈，尽管近年来已经先后整治了近10条碍航浅滩水道，但还有大马洲、尺八口、铁铺水道等仍处于自然状态，太平口、窑监等多年严重碍航水道也只是进行了初步治理，使得整个中游航道等级低，通航能力差。同时中游部分沿江港口主要以中小码头为主，装卸工艺落后、机械化程度低的泊位仍然占相当大的比重。

三峡工程蓄水后，虽然在枯水期加大了下泄流量，但这种补偿作用并不能从根本上解决长江中游的碍航问题，而洲滩形态的不利变化更是导致部分航道条件迅速恶化。因此，实施系统的航道整治工程已成为当前改善中游航道条件的迫切需求。

看点之四

创造更加和谐的建设环境

本节提要：对于航道整治规划范围内的非法采砂、乱采乱挖行为，应加大行政执法力度，进一步规范采砂管理，确保航道整治工程顺利实施。

与此同时，关于航运发展的法律法规不健全。目前，内河航运法规层次相对较低且不够完善，不能有效保护航道资源。比如非法采砂活动猖獗，一直就是长江航道局航道行政管理处处长黄中成最头疼的问题。

“这些采砂船基本上都没有船名并且选择夜晚作业，占据和破坏长江主航道，对其他夜航的船舶造成极大的安全隐患。”黄中成告诉记者，由于没有处罚权，只能劝阻。

“有效管理、控制航道整治工程施工区及其周边范围内的采砂活动，既关系到航道整治在建工程实施后能否稳定，更关系到今后一个时期的工程能否顺利实施，同样也关系到工程建成后的稳定及工程实施效果。对于航道整治规划范围内的非法采砂、乱采乱挖行为，应加大行政执法力度，进一步规范采砂管理，确保航道整治工程顺利实施。”熊学斌向相关部门呼吁。

随着国家对长江黄金水道建设的日益重视，投资越来越大，长江航道迫切需要一个更加和谐、持续稳定的良好建设环境。

进一步加快中游航道建设项目实施进度，进而加快推进长江黄金水道建设，离不开各级政府的大力支持和协作，需要建立和完善长江航道整治工程建设单位与地方各级政府的沟通协调机制，定期协调解决工程实施不同阶段中的问题，确保航道整治工程顺利实施。