名词解释

先进交通工具

  根据奥斯陆气候和环境国际研究中心2008年的研究报告，在过去10年之中全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。

  先进交通工具相关技术是指能够显著降低交通工具尾气排放以及能够提高燃料利用效率的技术。而现阶段，先进交通工具主要是指新能源汽车。新能源汽车的核心技术是其动力，包括混合动力、纯电动，以及燃料电池等，这也是当今日、美、欧等国家和地区竞争的重点。

摩拳擦掌争“高地”

  “你知道磷酸铁锂电池专利纠纷案吗？”，863计划节能与新能源汽车重大项目办公室、清洁汽车生产促进中心主任王成在接受记者采访时劈头就问，“再也没有什么事情比这一专利案件更能牵动整个新能源汽车业界的神经了”。

  2006年9月开始，专利权人美国德州大学先后对美国电池制造商高博能源公司、威能公司提起专利侵权诉讼，控告其在未获得专利授权的情况下制造与销售产品。该案件僵持至今，胜负仍难以预料。在这起诉讼案件中，德州大学拥有的专利授权给了加拿大魁北克水电公司和Phostech公司，而Phostech公司的大股东是德国化工巨头南方化学公司，站在高博公司背后是红杉创投、奇异、摩托罗拉和通用汽车等跨国巨头……就这样，本来仅仅只是一场美国大学与企业之间的专利纠纷，却把美国、加拿大、德国甚至日本等国的企业都牵扯进去，最终演变为一场错综复杂的专利大战。“这在行业发展史上也是史无前例的”，王成感叹道。

  在能源短缺、环境污染的巨大压力下，各国纷纷把发展新能源汽车作为自己的战略目标，在抢占新能源汽车专利技术制高点上摩拳擦掌。

  早在1965年，日本就把电动车列入国家项目，1971年制定了《电动汽车开发计划》，并投入巨额资金进行研发；2006年5月，日本公布了“新国家能源战略”，明确提出了到2030年使日本运输领域能源效率比现在提高30％，对石油的依赖程度从100％降至80％的目标，并且为配合新国家能源战略，实施了“下一代汽车及燃料计划”和“绿色税制”。美国从1970年开始关注清洁能源汽车，现在美国的一揽子经济刺激计划中，即有计划在未来10年内投资1500亿美元加速插电式混合动力汽车的商业化，并通过了关于推进可充电式电动车减税政策；2009年3月，美国能源部提供24亿美元联邦基金，资助电驱动汽车的开发，计划到2015年实现100万辆充电式混合动力车上路行驶。欧盟委员会也在2007年1月公布了“新欧洲能源政策”，目标是到2020年，将欧盟27国的温室效应气体排放量削减到至少低于1990年的20％，并相继通过了鼓励清洁节能汽车的议案，公布了欧盟交通道路电动化路线图，明确了欧盟电动车发展的阶段性目标。

  各个国家或地区如此铆足劲地发展新能源汽车，因而也就不难理解这样一个小小的专利纠纷为何背景如此复杂。“纠纷的背后不仅仅是商业利益的考量，更重要的是各国对新能源汽车产业的谋篇布局，事关未来电动汽车的发展，因此谁也不敢掉以轻心。”王成说。

专利布局已悄然铺开

  尽管磷酸铁锂电池专利纠纷短期内不会对中国企业造成影响，但绝不可以隔岸观火。

  中国工程院院士陈立泉表示，在磷酸铁锂电池和材料领域，有两大核心技术专利是无法绕行的，一个是包敷碳技术专利，另一个是碳热还原技术专利。而这两大“绕不开”的核心技术专利已在中国悄然布局。

  2008年，加拿大魁北克水电公司在中国申请的包覆碳技术专利获得了授权，并将其专利使用权独家授权给加拿大Phostech公司。目前，Phostech公司已经在上海设立了办事处，积极推销该公司的磷酸铁锂电池和材料。美国威能公司拥有的碳热还原技术专利，虽然尚未在中国申请专利，但是威能公司现已在苏州成立了两家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制作。随着Phostech公司在中国获得包敷碳技术专利，以及威能等公司抢占市场步伐的加快，专利问题已经很现实地摆在了我们面前，中国电池工业协会副理事长王金良对此深感担忧。

  中国涉足磷酸铁锂电池技术起步相对较晚，2003年才开始有关于磷酸铁锂电池方面的专利申请，但此后专利申请呈快速递增态势。根据对上海硅知识产权交易中心（SSIPEX）专利数据库的检索，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件，比亚迪以22件专利申请居磷酸铁锂电池技术之首。

  但是，长期从事专利技术分析的北京知立方科技有限公司总经理赵栋表示，“通过分析当前中国磷酸铁锂电池专利的技术构成发现，90％的磷酸铁锂电池专利申请属于磷化合物、电池组的电极和二次电池及其制造这3个分类，而且专利比较分散。”这表明，国内电池厂商或者研究所申请的专利侧重于磷酸铁锂电池的磷酸铁锂材料、制备方法，而在电池结构设计、电池组合控制等应用领域的关键技术专利申请较少。“如不积极行动采取有效措施保护自己，中国的磷酸铁锂电池甚至电动汽车产业很可能将受制于人。”

  今年6月12日，中国政法大学知识产权研究中心受中国电池工业协会委托，已向专利复审委员会对Phostech公司持有的“磷酸铁锂电池”专利提出了无效请求。

  虽然磷酸铁锂专利事件还会继续相当长的一段时间才能见分晓，但王成认为这对我国新能源汽车的发展有“正面意义”，现在就应该立刻被放大，“最重要的是，通过这件事，应从中吸取教训，把研发作为核心，加大投入，同时加快国内专利申请，并将关键技术向国外申请专利。”这样的话，即使将来被国外掌握核心专利的公司指控侵权，拥有专利的国内企业也可以通过相互许可、反诉讼等方式赢得主动权。

发展新能源汽车要有紧迫感

  由于国家的大力支持，我国新能源汽车在整车技术开发、关键零部件研发、共性研发技术平台建设方面都取得了重大突破，产业化示范运行取得了良好成效。在北京奥运会和残奥会期间，我国自主研发的节能与新能源车辆在北京奥运会期间实现了规模化、集中化、高强度的成功应用。

  “其实这只是一个方面，对我国新能源汽车现状的认识，还需要对有关专利构成进行分析比较。”赵栋强调。从总量上来说，以汤姆森路透公司的德温特数据库为基础进行检索，可以看出日本在新能源汽车方面有着绝对优势，其专利总数占世界相关专利的55％；美国紧随其后，占14％；而我国以5％位居第四。据王成介绍，截至2009年，我国在新能源汽车领域已累计申请国内专利1700多件。

  从各板块专利来看，根据北京知立方科技有限公司提供的专利分析报告，在中国申请的专利中，混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车分别是1532件、1474件、2147件，其中纯电动汽车前五位申请人全部都是中国申请人；混合动力汽车前五位申请人中，奇瑞汽车股份有限公司与奇瑞汽车有限公司二者合计152件，仅次于通用汽车公司194件；燃料电池汽车前五位申请人中，清华大学只有60件，排在第五位，比排在第一位的通用汽车公司少了302件。

  事实上，我国电动汽车在某些技术领域上，在国际上也不逊色，磷酸铁锂电池就是一例。根据国家知识产权局专利检索咨询中心对世界专利索引数据库的检索，磷酸铁锂电池专利分布最多的国家分别是中国（232件）、日本（174件）、美国（90件）；前三位申请人分别是索尼株式会社（24件）、比亚迪公司（20件）、中南大学（18件）。

  因此，可以说我国在发展新能源汽车上已积累了相当的实力。尽管如此，我国新能源汽车的发展也面临着亟待解决的问题。一是我国新能源汽车的核心专利与基础专利无论是数量还是质量上都还有较大差距，缺乏专利优势制约着我国新能源汽车标准体系的建立及整个产业的发展。二是中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。“新能源汽车首先得是车，这是发展新能源汽车的基础。”王成说。三是与传统汽车契合最紧密，且最容易实现商业化的混合动力汽车，丰田已把持着绝对优势，构建起了比较完整的专利池，突破已不容易。

  面对国外专利竞争的白热化、国外公司在中国的专利布局，王成特别强调“要有紧迫感”，他说，“经过这么多年的发展，我们的部分技术已达到国际领先水平，我们的产业化运行也积累了不少成功的经验，在这个节骨眼上，努力一把就可能迎头赶上，稍稍懈怠就可能被人抛在后面。因此，政府、企业、研发机构以及其他相关部门必须形成合力，马上行动起来。”