没有汗流浃背的码头工人，没有机车轰鸣，除了少数集卡车在码头移动，完全看不到火热繁忙的场面———这就是武汉新港阳逻集装箱二港区建成开港后的工作场景。

  由于武汉新港的建设提速，阳逻港作为新港核心港区的地位日益显现，阳逻二港区于2008年开建，工程总投资12亿元，实际年吞吐能力达100万标箱。该码头可同时进行4个5000吨级（兼顾万吨级）集装箱货轮的装卸工作，是目前长江中游地区现代化水平最高的集装箱专用码头。

  2009年底，阳逻港通过验收，成为湖北省第一个可停靠外籍船舶的集装箱运输港口。阳逻口岸联检大楼同时投入使用，武汉海关在阳逻口岸配置了“关港联网系统”，可直接提供接单、通关、查验、放行等“一站式”流程服务。

  “这意味着外籍船舶从此不需要再通过上海洋山港中转，可从阳逻港通关后直航海外。”阳逻港国际集装箱转运公司总经理谢炳木说。

  据介绍，自去年3月“武汉阳逻港—上海洋山港”江海直达航线重开以来，大量来自四川、重庆等长江中上游的外贸货物经由阳逻港出口。去年该港集装箱吞吐量达25.1万标箱，同比上年增长57％，增幅高居长江沿岸各港口之首。

  在保持外贸箱源稳定增长的同时，阳逻港与上海集海等多家船运公司合作，积极拓展内贸箱源中转业务。从今年开始，福建、浙江等东南部省份通过水路销往内地的货物，绝大部分在阳逻港中转，再销往四川、重庆、河南等中西部省份。今年前3个月，阳逻港的内贸箱吞吐量达到22280标箱，比上年同期增长114％。

  在内外贸集装箱吞吐量均集中发力的基础上，阳逻港与中铁集装箱武汉分公司合作，开展集装箱铁水联运新模式，阳逻港也成为我国内陆港口第一个开启铁水联运新模式的港口。

  由此，武汉新港集装箱货源的集散和吞吐将通过铁路延伸至郑州、陕西、重庆和四川的千公里之外，阳逻港由中部地区的中转港口成为中西部地区的出海口岸。

  “阳逻港处京广线和京九线及长江大通道的交会处，近年来，集装箱吞吐量虽大幅增长，但很难吸引四川、重庆等西部地区的货源，主要原因是走水路受制于三峡大坝和荆沙段航道影响，大量货物只能通过铁路直接走上海港，成本很高。”谢炳木说。此前阳逻港以水水联运和公水联运为主，分别受时间长和成本高制约，其货源腹地被限制在以湖北为主的200公里范围内。

  根据规划，“十二五”期间，武汉以下长江航道水深将提高至6米，阳逻港建立铁水联运模式后，四川、重庆、陕西等地集装箱货物通过铁路在阳逻港中转，万吨级船舶可直达东南亚，欧美地区则通过阳逻港江海直达快线直达上海港中转。

  以上海至成都的集装箱为例，先由上海洋山港运至重庆港，再转运成都，其间公路转运、翻越三峡大坝等步骤，约需8—10天；若采取“铁水联运”方式，由上海运到阳逻，再经铁路直达成都，时间约为4—5天。在费用上，武汉至上海每标箱铁路运输费用为3000元，而阳逻港到洋山港每标箱费用仅800元，联运模式将在最大程度上优化铁路与水运的交通资源配置。

  武汉市副市长、武汉新港工委书记尹维真认为，“铁水联运”模式的最大好处，是将武汉新港与遍布全国的铁路网联通起来；借助江海直达航线，使武汉市经济辐射半径由百余公里扩展至千余公里；这也意味着中西部地区的外贸口岸平移千余公里，武汉将成为中西部地区的重要出海口。

  货轮、桥吊、卡车构成了阳逻港一幅幅港口作业图，放眼望去，一个个码头在长江阳逻段北岸串成一线。“除了已投入使用的近10个码头，武钢江北基地码头、阳逻集装箱二期码头、国家稻米交易中心配套码头等均在建设，而为西门子武汉公司、阿海砝武汉公司配套的重件码头、亚东水泥二期码头、江海物流公用码头、晋商煤炭配送中心码头也已在筹建之中。”

  还有一批物流业巨头也看好阳逻这块江海直达、陆空联运的宝地，中国五矿钢材加工配送中心已经签约，人和钢材大市场、五羊摩托、龙发仓储、招商物流、阳港汽车等5个物流项目开工。来自阳逻开发区管委会的消息，预计5至8年间，阳逻地区的工业总产值和物流业总产值均将达到千亿元。