据最早的创始公司“坎比鸥”介绍，1990年11月成立之初，“汽车共享”这个社会团体只有3辆车，28个会员。到1992年才逐步走上商业化道路，并改名为“汽车共享有限公司”。

  最初的28个会员，都是亲戚、朋友和邻居。大家经常会面、聊天、聚餐等，谈到生活话题时可能会聊到：有人买了车，不常用，而有些亲戚、朋友和邻居想用车时又没有车。一些人不常用车，所以不想买车，但有时又确实需要车。有车不常开搁在那里是浪费，没车的人想用车又没车。这样互助一下不是很好吗？

  从没车人的角度看，向别人借车不支付用车成本，长期看肯定是不行的。从有车人的角度想，车搁着不用也是浪费。让他人与自己分担用车成本，既方便了亲戚、朋友和邻居，又节省了自己的开支，何乐而不为呢？

  组成这样一个互助团体，可以说，大家都受益，获得的方便和好处确是显而易见的，那就是降低了用车成本，提高了生活质量。

  德国“汽车共享联邦协会”所做的市场调查显示，一方面，现有的汽车平均每天行驶的时间只有1个小时，其余23个小时是停在停车场上，占用了宝贵的、不可再生的，同时也是公共的土地资源。另一方面，一辆汽车或轿车至少可以供6—10人享用。

  如果一个国家真能实现6—10人用一辆车，那将节省许多资源。首先不需要生产那么多汽车。其次也不会形成那么多报废汽车产生的废弃垃圾。无论是生产环节还是后处理环节，都需要消耗巨大的能源，显然这是一笔无形的资产。另外消耗的能源还污染生态环境，给气候变化带来影响。

  德国是汽车的故乡，是最早产生汽车的国家，汽车的产生确实给人类生活带来了方便。但问题都有两面性，方便的背后是交通拥堵、环境恶化和空气污浊。现代化走到今天，人们开始反思现代化的生活方式。环境、空气和水、健康对人类的生活愈来愈重要。

  通过反思，人们开始追求返璞归真的生活。即使家里有车，也不愿意天天开车，锻炼身体和骑自行车的人日渐增多。在这样的背景下，德国逐渐形成了这样一个群体，能不开车时就不开车。这样不仅对人类居住的环境有利，对身心健康也有好处。因此“汽车共享”这种互助性质的团体和俱乐部也就水到渠成地成立了。也就是说，大家都有这种愿望，都喜欢这种生活方式。这是“汽车共享”产生的主要背景。

  另外，德国的公共交通比较方便，无论是公共汽车还是轨道交通，满员的情况很少发生，而且相对来说比较准时。放弃个人开车不会带来太大的不便。德国公交车的载客率，包括火车和城市快速轨道交通，一般为30％—40％。利用公共交通上下班可能比个人开车更经济、更准时。

  德国公民的公德意识、自我管理意识较强。大家同用一辆车，并能让车保持良好的运营状态，没有较高的公德意识是不行的。其次为了降低用车成本，“汽车共享”公司的管理人员极少，而且几乎都是兼职的。当遇到问题时，通过会员大会谈论协商解决。这种很强的自我管理意识，使“汽车共享”公司或团体顺利运行。