“2008年年初雨雪冰冻灾害期间，别的路走不了了，但是我们的水路没问题。当时我们及时推出多项举措，将电煤、成品油等重点物资放行手续下放到远调站第一时间办理，开辟‘水上绿色通道’，确保重点物资优先放行。”全国人大代表、江苏省镇江谏壁船闸管理所副所长王龙芳举的这个例子，充分展现了内河航运的优点。

  然而内河航运的优点绝不仅仅于此。“一吨货物每公里的运输成本为内河航运0.12元，铁路0.3元，高速公路0.6元。水运污染也是最低的。”全国人大代表、江苏省财政厅厅长潘永和给记者算了一笔账。

  “水运耗能低、运量大、运价低……”说起水运，王龙芳代表赞不绝口。她所在的谏壁船闸位于长江与京杭运河这两条黄金水道的十字型交汇口，是苏南运河上惟一直达通江的大型复线船闸，素有“江南第一闸”之美称。

  2009年，谏壁船闸安全开放闸次16732次，船舶通过量9547.05万吨，货物通过量5947.09万吨。“去年受国际金融危机影响，船舶通过量略降了点，前几年都过亿吨。”王龙芳代表介绍道。

  正如全国人大代表、江苏省委书记梁保华所言，“江苏省资源匮乏，除了水资源。”水运大省江苏拥有全国首屈一指的水运资源。据统计，江苏共有内河航道里程24785公里，约占全国航道总里程的五分之一；航道密度达24.2公里／百平方公里，均居全国各省区市之首。

  江苏的航道资源丰富，用于航道发展的资金也丰富。据统计，2009年，江苏省水运建设投资为133.6亿元，同比增长8.7％。其中，航道基础设施建设投资达到33亿元，已经连续三年超过30亿元。

  水运投资获得了良好的收益。潘永和代表列举了一串数字，“长江中上游地区60％以上的转运物资是在江苏沿江港口完成，长江中上游地区大型企业所需的几乎全部的外贸原油和70％的外贸铁矿石由江苏沿江港口中转，长江中上游地区30％左右集装箱吞吐量通过江苏港口进出……” 

  江苏的内河航运正在向深水航道挺进。据潘永和代表介绍，“根据交通运输部编制的《长江三角洲地区高等级航道网规划要点》，2020年之前长三角地区将建成‘两纵六横’4200公里高等级航道网，其中涉及江苏的就有‘两纵四横’2900公里，占70％。”

  深水道航运的意义已经得到实践证明。2005年10月，长江口深水航道二期治理和10米水深延伸至南京工程的顺利竣工，使长江南京以下400余公里航道成为3万吨级海轮可常年通航、5万吨级海轮乘潮通航的深水航道，使得船舶大型化趋势非常明显，沿江港口的海港功能日益增强。

  “12.5米深水航道延伸至南京将使远洋向长江深入400公里，促进沿江国际重要海港区建设，加快江海物资转运，节省运输成本，提升产品竞争力，社会经济效益相当显著。”潘永和代表表示。

  显然，在江苏这样一个水运资源大省加快发展内河航运，既是交通运输行业深入贯彻落实科学发展观、破解资源和环境双重制约、贯彻落实“环保优先”和“节约优先”的方针，进行结构调整的一项战略举措，也是江苏转变经济发展方式、提升综合竞争力的迫切要求。