编者按 政府工作报告提出，要打好节能减排攻坚战和持久战，要以工业、交通、建筑为重点，大力推进节能，提高能源效率。

  内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计，在德国，内河的运输成本是铁路的三分之一；在我国，从重庆到上海，通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1:2:6；长江干线、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1:2:14。

  近几年来，内河航运尤其是干线航运凭借其运能大、环保节约、区位优势和集聚效应特点，有力地带动了流域产业带的发展，促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局，在国家实施东部率先发展、中部崛起、西部大开发和全面振兴东北地区等老工业基地战略中，发挥了重要作用。但与其他运输方式高速发展相比，内河航运发展仍然滞后、相对薄弱，优势和潜能远未得到发挥，难以适应我国经济社会发展的需要。

  两会期间，许多代表、委员纷纷表示，加快内河航运发展，既是深入贯彻落实科学发展观、加快转变经济发展方式、促进结构调整、加大节能减排力度的战略选择，也是推进交通运输科学发展、低碳发展、促进经济社会平稳较快发展的战略任务。我国现阶段必须加强内河航道建设，加快内河航运发展，为经济发展方式的转变和国民经济的平稳较快发展做出更大的贡献。

加快立法步伐

  全国政协委员、致公党中央委员、参政议政部部长王增祺———

  “近年来，我国内河航运也取得了不错的发展。但与公路、铁路、航空等运输方式的快速进步相比而言，内河航运的总体水平还相当落后，是综合运输体系中最薄弱的环节，也是我国水上运输与世界先进水平差距最大的领域。”全国政协委员王增祺对记者说。他认为，造成这一局面的主要原因是思想认识和投入不足、缺乏有力的法律依据以及运输比价的不合理。 

  王增祺委员表示，内河航运作为综合运输体系的重要组成部分，具有运量大、占地少、能耗小、污染轻、成本低等比较优势。整治航道所需投资仅为铁路建设的20％—30％，内河运输成本仅为铁路的四分之一，而且基本不占或很少占用土地，“内河航运具备的自然特性，是其他运输方式无法比拟的优势。而且随着用地趋紧、资源约束影响加深，内河航运在运输体系中的地位将更加重要，优势也将更加突出。” 

  如何推动内河航运快速发展？王增祺委员认为，要加快内河航运的立法步伐，推进航道法的立法进程。在一个有法可依、有章可循的法治环境下，内河航运才能有更好的发展。据他介绍，我国于1987年出台的航道管理条例已经不能适应我国航道保护和发展的需要，因此需要通过出台航道法来调整、保护和促进航道的发展，“目前，一些省市已经发布了地方性的航道法规和规章制度，从这方面而言，航道法的立法参考依据充分、立法基础已经具备。” 

      文／本报记者 李红光

加强体系建设

  全国政协委员、民进中央常委、秘书长赵光华———

  “2009年，我参加了内河航运的调研，沿着西江考察了云南、贵州、广西等地的航运情况。”全国政协委员赵光华总结说，“与其他交通方式相比，内河航运是我国的一个短板。但是无论从战略安全角度考虑，还是将其作为一种运输方式，都应该对内河航运引起高度重视。”

  赵光华委员表示，目前内河航运体系的建设还受到一定的制约。利用水力资源进行发电或者修建桥梁时，往往忽视了内河航运的建设。在广西、云南很多地区都是少数民族聚居区，这些区域资源丰富、发展经济的心情很迫切，对于农作物、煤炭等运费成本较高的产品来说，水运无疑是最佳的选择。

  “内河航运的发展不仅需要部门之间的统筹，还需要省际之间的沟通。”赵光华委员说，贵州省处于上游，货物运送需要经过广西，和广西的航道疏浚与交通指挥都息息相关，所以说航道的管理是个系统工程。

  “部门之间的统筹和省际之间的协调，需要有一个成熟的体系来支撑，这是一个国家工程，要明确国家航运水道和地方航运水道，分别应当有什么样的义务和责任以及战略规划，应该以一个怎样的战略和制度来保证实施。”赵光华委员说。

      文／本报记者 陈莹莹

拓宽融资渠道

  全国人大代表、大连海事大学校长王祖温———

  王祖温代表认为，应将加快内河航运发展列入“十二五”规划中，在编制发展规划和产业布局中，充分利用内河航运的优势，突出内河航运的作用，提高内河航运比重，构建协调合理的现代综合运输体系。

  为了加快内河航运发展，王祖温代表建议，对内河航运建设投融资体制进行改革。探索政府投资法人化、法人投资公司化管理模式，打破了过去航运发展单纯依靠国家投资的格局，吸引了大量的社会资本投入水运建设。

  目前，交通部门每年用于水运建设的资金远远不能满足建设的需要，水运基础设施建设没有稳定的资金，许多好的水运项目难以及时开工建设。

  如何创新思路、多渠道筹集内河航道建设资金？王祖温代表建议：

  首先，各级政府要承担起内河航运基础设施投资主体的责任，进一步加大财政投入。

  第二，设立专门的内河航运建设筹资平台，由政府担保或提供贴息，并吸引社会资金参与航道建设，综合考虑水运、铁路、公路、航空建设资金的筹集、使用。

  第三，统筹安排部门资金，将每年的增长性补助更多地用于支持内河航运发展。  

     文／本报记者 董 磊

形成长效机制

  全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃————

  “在综合运输体系中，内河航运是最薄弱的一个环节，因此要从现实和历史的角度采取不同的措施，形成内河航运发展的长效机制，推动内河航运健康发展。”全国政协委员苏国萃说。

  苏国萃委员认为，我国长期以来存在“九龙治水”的情况，从长远来看，一定要杜绝这些行为成为新的制约内河航运发展的因素，在实施过程中要使其对通航的影响减到最低。尤其是兴建水电设施的时候，一定首先考虑防洪、通航等公共利益，其次才是企业的经济效益。

  “在加快转变经济发展方式、发展低碳经济成为发展方向的前提下，一定要探索内河航运发展的长效机制。”苏国萃委员指出，首先必须在国家层面建立高层协调机制，协调各个部门的利益取向。其次要加快航道法立法进程，使航道保护和发展有法可依。此外要提高地方政府投资的积极性，并探索社会资本投资内河航道的长效机制，加快内河航道建设。

  苏国萃委员还指出，要使科技成为内河航运发展的重要支撑。因此要通过现代化的科技手段，增加通航设备，而且要优先使用技术比较成熟、通过能力高的船闸，不推荐使用技术不完全成熟、通过能力较差的升船机，恢复被中断河流的通航。同时要加强对港口、码头等设施的技术改造，加快船型标准化的推广，实现内河航运的现代化。 文／本报记者 薛志伟