2009年11月5日11时05分，随着全线最后一炮炸响，在我国东海海域，阻隔厦门岛与翔安的沧海瞬间变为通途。中国大陆海底第一隧————厦门翔安海底隧道如蛟龙入海，深潜海底70米，长达8.95公里，标志着我国深海通道建造技术达到了国际领先水平。

  据了解，为了这一时刻，中国铁建二十二局集团的建设者为之奋斗了4年多。他们凭借开拓进取的创新精神，克服了各种困难，使穿越海底的梦想终成现实。

  厦门翔安海底隧道完全由我国自主设计、施工，设计使用寿命100年。它的贯通对于探索适合我国国情的海底隧道建造技术，对类似工程的动工兴建，均具有重要意义。

  二十二局集团厦门翔安海底隧道项目部指挥长郭衍敬告诉记者，厦门翔安海底隧道建设面对的是数项世界罕见难题————世界上覆盖层最浅的海底隧道，最薄处5.7米；行车主洞开挖断面面积达170.7平方米，在世界海底隧道建设史上尚属首例；软弱围岩（俗称烂泥巴）、富水砂层、风化槽群（囊）等不良地质段规模之大也为世界罕见。

  “这条隧道是我们中国人自行设计和施工的，可以说，它是我国依靠自主创新实现海底隧道技术突破的典范。”郭衍敬告诉记者，为应对复杂地质情况，整条隧道采取“动态设计、动态施工、动态管理”的施工建设理念。

  针对围岩软、断面大的特点，在通过软弱地质和富水砂层时，项目部技术小组引进并创新了传统的CRD施工作业法。在隧道中立起呈“十”字型的钢拱架，分成四个作业小洞，“大洞套小洞”，每个小洞独立循环、梯队开挖，加强了支护，减少了拱顶及拱腰的应力，并起到了超前地质预报作用。利用此法，项目部在主洞连续6个月月掘进超过60米，其中有一个月达到73米，创造了我国软弱围岩特大断面海底隧道施工新纪录。

  走进海底隧道的掌子面，二十二局集团厦门翔安海底隧道项目部副经理胡文涛介绍道，“我们现在海底之下45米，整个隧道最低处离海平面70米。头顶上是整个汪洋大海，安全可容不得半点马虎。”

  “一般的隧道，通过初期支护和二次衬砌结合完成整个支撑。而我们的初期支护就足够提供100％的支撑和防护，二次衬砌起的是双保险的作用。”胡文涛说。

  二十二局集团厦门翔安海底隧道项目工程部部长叶宇向记者提供了这样一组数字：按原设计，初期支护的钢筋混凝土厚度最多是30厘米，二次衬砌的厚度最多为70厘米；但项目部在施工中把初期支护的平均值提到了40厘米以上，最厚的地方超过100厘米，二次衬砌平均厚度55厘米，最厚处达到70厘米。

  “项目部为此增加了巨额投入，确保万无一失。”叶宇说。

  “成立单独的安监部，设立8个专职安全员，这在以前没有过。”具有多年工程管理经验的二十二局集团厦门翔安海底隧道项目安监部部长卢永升这样感慨。在他看来，为了安全，项目部采取的措施举不胜举。

  正是依靠这种安全理念，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蚀、抗渗水度均为最高等级，能抵抗8级地震，施工工艺达世界顶级水平，工程质量合格率100％，被交通运输部确定为全国三大样板工程之一。