随着国际金融危机对实体经济影响的逐渐深入，造船业的“寒冬”仍在延续。有专家预言，世界造船业的竞争更加激烈，正面临重新洗牌。但是韩国业界人士则称，韩国造船业将安全渡过危机难关，继续保持世界第一。

2008年韩国造船业出口额达431亿美元

  造船业一直是韩国的主力产业之一。韩国知识经济部的统计显示，2008年韩国造船业的出口额达到431亿美元，占当年韩国总出口额的10.2％，超过汽车和半导体成为韩国第一大出口行业。该部还预测，2009年造船业的出口额将达到544亿美元，仍将占据出口老大的地位。

  造船业对于韩国经济的贡献集中体现在两个方面：一是出口创汇。2006年以来，该行业创造的贸易顺差每年都在200亿美元以上。由于国产化率高达85％，该行业对于国内经济的拉动效应十分明显。二是扩大就业。韩国银行有关资料表明，韩国造船业的销售额每增加10亿韩元就能创造8.4个就业岗位，明显高于制造业的平均水平（7.2个）。

  更令韩国人自豪的是，自2003年以来，韩国造船业每年在订单量、造船量和订单储存量方面一直占据世界第一，使韩国成为世界公认的造船强国。2007年，韩国造船业的订单储存量在世界市场上的占有率为36.1％，明显高于中国29.4％和日本17％的水平。在世界排名前十位的造船厂中，韩国企业占了七个，从排名第1位到第6位无一例外全是韩国企业。韩国造船业的雄厚实力由此可见一斑。

  韩国的造船业始于上世纪70年代初，凭什么能在短短30年内称雄世界？对此，韩国三星经济研究所总结了三条“成功秘诀”：

  一是企业的挑战精神。1972年，“现代重工业”公司在没有任何造船经验的情况下接受了一艘26万吨级超大型远洋油船的订单，演出了世界造船史上前所未有的“边建厂边造船”的一幕，成为韩国现代大型钢船制造业的开拓者。在预测大型船舶需求将明显增加的前提下，“现代重工业”和“大宇重工业”分别于70年代和80年代建成了100万吨级的造船厂，一步跨入了世界造船业的前列。90年代初，在造船业出现不景气、日本企业纷纷减少生产规模的时候，“三星重工业”却逆势而上，投入3000亿韩元巨资建成了长达640米的巨型船坞，从而一跃成为世界排名第三的造船企业。

  二是政府的积极支援。为了培育造船业，韩国政府在70年代的经济开发计划中将其指定为国家战略产业。采取的支援措施包括：制订造船业振兴计划，合并中型造船企业，帮助企业提高生产和竞争能力；设立韩国船舶研究所，扩充造船业的技术研发力量；成立韩国造船工业协会，协调造船行业的整体发展；在国立大学中设置造船工程学专业，培养专门技术人才；在造船业面临困难的时候，政府在1989年果断出台“造船产业合理化措施”，引导企业进行结构调整并改善财务状况，为造船业的再度飞跃打下了基础。

  三是造船流程的不断创新。90年代中期以后，韩国企业对造船流程进行积极创新，引入了“混合生产”和“外包生产”等方式。所谓“混合生产”方式就是在同一个船坞里建造多种船舶，大大提高了船坞的使用效率。所谓“外包生产”，就是除了船首和船尾等核心部位外，其他部位均交给别的企业生产，最后再进行焊接组装，从而缩短了船只的建造时间。与此同时，韩国企业还不断在造船流程中引入信息化技术，目前已达到世界最高水平。

韩国造船业的优势有哪些？

  尽管国际金融危机使韩国造船业面临许多困难，但韩国政府和业界都对未来充满信心。韩国知识经济部第一次官林采民在2009年年初表示，韩国造船业在经历金融危机之后，世界第一的地位将更加稳固。

  韩国的信心来自何处？三星经济研究所指出，信心来自于六大优势。

  一是人才优势。截至2006年，韩国大中型造船厂的从业人员达11.3万人，其中具有大学以上学历的设计人员就超过1.4万人，技工为9.2万人。与此同时，韩国内16所大学每年还将继续培养900名技术人员，各种技术高中每年还能为造船业提供5000名技工。

  二是建造技术优势。特别是在基本设计和焊接技术方面的优势使韩国在集装箱船、油轮以及液化天然气运输船方面具有很强的竞争力。

  三是生产规模优势。韩国造船厂的平均建造能力为94万CGT（修正吨），是其他竞争国的2—7倍，有5家造船厂的年建造能力超过100万CGT。这种优势使韩国企业牢牢把握着超大型船舶建造的主导权。据悉，目前全世界20万立方米以上的超大型液化天然气运输船订单共有44艘，已全部落入韩国三大造船巨头手中。

  四是生产效率优势。经过不断改善生产流程并进行工法创新，韩国造船业平均每修正吨的作业时间缩短到了15—20小时，处于世界领先地位。据悉，韩国STX造船公司在2008年利用一个船坞建造了28艘船舶，相当于每13天就有一艘船下水，船坞运行效率十分惊人，这主要得益于该公司创造了“并行建造、同时下水”的新工法。

  五是船种组合优势。根据2007年的统计，韩国造船业的船种组合中，集装箱船和油轮等高附加值船种所占比例高达60％以上。据悉，韩国造船业已占据全球海上石油钻探船市场的79％左右，而海上石油钻探船是当前世界上附加值最高的船舶商品。

  六是造船集群优势。韩国的造船业基本上集中在釜山、庆尚南道和南海岸一带，形成了世界上最大的造船地带。在这个区域中集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构，形成了巨大的集群配合优势。

  尽管韩国造船业具有诸多优势，但有关专家仍然提醒说，在“无限竞争”的时代里，绝不可掉以轻心。

  如何保持韩国造船业的领先地位？韩国业界考虑的主要对策包括：

  一、妥善应对国际金融危机，进一步拉大与竞争对手的差距；

  二、通过加大研发力度，进一步培养独有的尖端技术能力，保持核心竞争力；

  三、利用技术先发优势，开发符合市场需求的高附加值船舶，保持市场占有率；

  四、瞄准主要市场设置生产据点，通过韩国总部负责研发设计、海外工厂负责建造等方式，培养全球力量，扩大市场影响。

订单减少使结构调整任务加重

  据韩国媒体报道，2009年1月，韩国造船业的三大巨头———“现代重工业”、“三星重工业”和“大宇造船海洋”总共才接到了1艘船的订单，而去年同期，这三家企业总共接到了14艘订单。2月份似乎更加不妙，三大巨头第一次出现了订单量为零的情况。据悉，“现代重工业”和“三星重工业”已将今年的订单量预期下调到211亿美元和100亿美元，下调幅度分别达23％和33％。看来，持续了5年的造船业“盛况”已经不再了，国际金融危机的到来确实让韩国造船业体会到了经济降温的滋味。

  然而，即便是面对同样的金融危机，各企业的感觉也不尽相同，韩国造船业的两极分化现象更为明显。

  大型造船企业虽然面临订单减少的情况，但因为手中已有的储存订单足够他们继续生产2—4年，而且船主的预付金也为他们提供了相对充裕的流动性，所以他们的生产没有受到影响。据悉，占世界船舶生产量15％的韩国三大造船巨头在2008年的业绩创下了历史最高，他们对2009年的销售业绩也做出了乐观的展望。“现代重工业”预测今年的销售额将达到23万亿韩元，“三星重工业”和“大宇造船海洋”也都认为自己的销售业绩将达到13万亿韩元。由于钢板等原材料价格不断下降，估计2009年韩国大型造船公司的利润也将创历史新高。韩国知识经济部的统计显示，2009年2月，韩国的船舶出口不仅没有减少，反而比去年增加了47.4％，达到了42.3亿美元，这中间绝大部分是大型造船公司的功劳。

  与此相对的是，数量众多的中小造船企业却因为订单减少、资金短缺等原因，自2008年9月国际金融危机爆发伊始就受到冲击，有的甚至到了破产边缘。据韩国进出口银行的统计，2008年第四季度，韩国26家中小造船企业总共接到了4艘订单，比前一个季度减少了91.9％。与订单减少相伴的是预付金的减少，再加上银行收紧信贷，使许多企业的流动性急剧恶化，生产难以为继。中小造船企业与中小建筑企业一起成了国际金融危机的第一批受害者。此间专家分析指出，前几年，由于外部需求旺盛，造船业似乎成了“淘金宝地”，中小企业纷纷上马，这些企业大多数都存在技术水平不高、资金能力不强的问题，因此，在国际金融危机来临时首先受到冲击也是在所难免。

  随着中小造船企业经营状况的日益恶化，结构调整的任务又一次摆到了韩国政府的面前。继2009年1月针对3家中小造船企业进行结构调整之后，目前韩国政府正在推进第二轮结构调整。韩国金融委员会的官员对记者称，韩国政府计划加快结构调整进程，对于中小造船业要分清优劣，该合并的要坚决合并，该支援的要果断支援，该倒闭的要尽快倒闭，防止久拖不决再次影响金融市场的稳定。他称，韩国政府的原则是，绝不让任何一家技术水平高、有发展潜力的企业因一时资金问题而破产，也绝不让任何一家技术含量低、没有发展前景的企业蒙混过关。

  图1为韩国大宇造船海洋公司建造的1.4万吨级超大型集装箱船。 

图2为韩国STX造船公司的船坞之一。

图3为大宇造船海洋公司的大型海上起重机。

  图4为三星重工业公司为挪威客户建造的重达3万吨的半潜水式海上石油钻探船，此船订单价格达5.1亿美元，已于今年交付使用。

  图5为大宇造船海洋公司为卡塔尔天然气运输公司建造的四艘超大型LNG运输船，每只船装载量达21万立方米。这四艘船已于7月初举行了命名仪式，今年内将交付使用。

  图6为大宇造船海洋公司为美国公司建造的深海石油钻探船。

           （本版照片均由顾金俊提供）