近日，国务院正式批复《长江干线航道总体规划纲要》，到2020年，国家将投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设，长江干线航道的通航尺度和通过能力将大幅提升。这是长江“黄金水道”的“黄金机遇”。

  1984年，长江干线航道货运吞吐量首次突破1亿吨大关；2000年突破2亿吨，而2008年的数据显示，长江干线货运量达到12亿吨，连续4年居世界内河货运量首位，更诞生了苏州港、南京港、南通港3个亿吨大港。25年，从1亿吨到12亿吨，长江水运实现了质的飞跃。

  有关部门预测，未来10年，我国海船进江和干支直达运输需求旺盛，长江干线的运量将达到18亿吨。

  “近些年，长江航运能力突飞猛进，经济影响力明显增强，得益于国家在航道整治建设上的不遗余力。”长江航道局局长熊学斌说，以长江重庆以上河段航道为例，维护标准提高后，每年可提高货运周转量40多亿吨公里，带动沿江地区GDP增长30亿元。同时，由于航道条件改善，航行船舶每万吨货运量可节约燃油量21％。

  数据显示，长江干线航道承担了沿江钢铁企业生产所需80％的铁矿石、沿江电厂所需83％的电煤运输，沿江一带形成了我国重要的冶金、石化、汽车、电力等产业密集带。在湖北，武钢、东风等大型企业所需原材料，大部分是通过长江水运完成的。

  统计显示，1949年至1978年，国家投资长江航道整治仅24.6亿元；在2000年之前，长江航道整治总投资不到90亿元。和铁路、高速公路相比，对长江“黄金水道”的投资小了许多。

  事实上，在综合运输体系中，水运有着不可替代的优势：运量大、能耗小、成本低、占地少、投资省、有利环保、相对安全等，在煤、铁、油等大宗货物、重特大件货物运输上优势尤为突出。

  专家测算，长江水运运输综合成本仅为铁路的二分之一、公路的三分之一。修建1公里复线铁路约占地30亩，修建1公里高速公路（双向4车道）约占地60亩，而内河航运基本上不占地。美国内河、铁路、公路运输成本比为1:4:15。

  长江流域腹地辽阔，西部地区资源条件优越，东部地区人才、资金优势明显。西部的矿产资源保有量占全国50％以上的达30种；上游云贵川3省已探明的煤炭储量688亿吨；川东和川南还是我国重要的天然气产地，已探明储量占全国的71％。

  目前，长江流域产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主，重工业化趋势明显，蕴藏着巨大的运输需求。而铁道部门统计显示，我国铁路已将90％的货运能力投入重点运输，以占全世界6％的铁路运营线路，担负着占全世界25％的运输量，各大铁路干线的利用率已经饱和。这对长江航运来说意味着无限机遇。

  但机遇面前，长江航道现有的航道标准和通过能力已不能充分满足长江水运发展需求，上、中、下游航道都存在不同程度的“瓶颈”。

  熊学斌介绍说，长江航道虽经多年整治，航行条件和通过能力得到很大程度提高，但是，由于长江是世界上少有的季节性大型河流，上、中、下游航道条件差异性较大，治理基本上是局部范围内的疏通，全航段系统治理不够。同时，由于航道养护和维护设施设备陈旧、数量不足，应对突发碍航事件能力也比较弱。

  “国务院批复了《长江干线航道总体规划纲要》，说明航道建设恰逢其时，未来11年，我们将用这430亿元最大限度地将长江运能挖掘出来。”长江航务管理局局长唐冠军说。

  按照《长江干线航道总体规划纲要》，国家将投入430亿元，其中航道治理300亿元，装备建设130亿元。到2020年，长江干线航道将得到全面、系统治理，航道通航能力得到较大提高，通航条件明显改善。长江口水深航道逐步向上延伸，中游航道通航标准进一步提高并基本畅通，上游航道通航条件全面改善；长江航道日常维护和应急抢险保通能力适应航道正常安全运行要求，长江水运基本适应沿江经济社会发展需要。

  长江航道局副总工程师李矩海说，航道整治后，水深扩大，船舶通航能力提高，相当于陆地上把一级公路扩成了高速公路，无论是长江沿岸的产业还是港口，都将获得巨大经济效益。

  “这将大大降低运输成本。”投资阳逻港的武汉国际集装箱转运公司相关负责人黄兢说，武汉阳逻港深水港的优势长期得不到体现，这与长江航道干线枯水期不足4米的水深紧密相关。

  他说，一直以来，由于水深太低，大型船只和船队无法通航，上下游船只就要被迫将货物分装几只小船运输，航运企业成本非常高。此前，他们一直在呼吁加大对航道的治理。

  2004年，国家投资1.33亿元整治长江中段著名险滩————罗湖洲水道。施工单位用了4年多时间，通过铺设6100米护岸和两道潜锁坝及护滩等工程措施，使该水道船舶航行条件大为改善，整治后，航道最宽处达510米，最窄处也有350米，即使枯水期航道水深也能保持在4.5米以上，可满足5000吨级船舶和万吨级船队全年到达武汉的要求。

  罗湖洲水道实施整治工程完工后，航道通过能力明显提高，大型船舶在船舶通航比重增大，日均实际通过能力是整治前的2.22倍。船舶年减载费用节约920万元，船舶运输成本年节约1210万元，年航行成本节约100万元以上。

  “除直接降低航运企业运输成本外，武汉新港吞吐量大幅提高，将成为长江航道系统整治后最大的受益者。”长江航道工程建设指挥部指挥长彭松柏说。

  去年11月中旬，总投资超过100亿元的武汉新港在湖北武汉、鄂州、黄冈3地同时启动4大建设项目。以港口项目为主的武汉新港建设，是湖北省应对国际金融危机、扩大内需的重要引擎之一。新开建的阳逻港集装箱二期扩建项目、80万吨乙烯配套码头项目、黄冈唐家渡综合码头项目和鄂州三和管桩码头项目总投资达18亿元。

  业内人士指出，以阳逻港为例，目前的吞吐量每月仅2万标箱，若航运提高到4万吨级船队通过，并能确保万吨级船舶通行，其吞吐量将以倍数上升。

  有专家感叹，长江干线整治完成后，长江“黄金水道”的运输优势将进一步凸显。据黄兢透露，目前，仅武汉的大型企业，如武钢、富士康、冠捷等，就经常向他们提出希望扩大运输能力，实现江海直达，借此降低运输成本。

  实际上，武汉新港建设也是我国新一轮长江水运建设的缩影。武汉新港建成后，其运输业务辐射范围大大扩展，将延伸至川、渝及湖南、陕西、山西、河南等省市，各省市煤炭、矿石、钢铁、水泥、化工原料等货物，均可由此“通江达海”。中西部地区也将通过长江走向海外，取得更大发展。

  下图：丰水期万吨货轮可以在风景秀丽的三峡通航。 下图：长江戴家洲航道整治工地上，工人们正热火朝天地抓紧施工。

            本报记者 郑明桥摄