全长6300公里的长江是我国最具运输能力的内河资源，所承载的航运功能使之成为沿江七省二市经济发展的重要支柱。作为我国东西向运输大通道的长江，近年来由于充分发挥其作为内河水运所具有的运量大、运距长、能耗小、成本低、占地少、污染轻等独特优势，黄金水道航运资源逐步得到合理开发和利用，网络畅通、结构优化、系统完善的长江航运体系逐渐形成。

重点打造港口集群

  港口作为长江航运的重要基础平台，近年来得到了快速发展。沿江省市积极建设重点港口、码头，以上海国际航运中心为龙头，发挥南京、武汉、重庆等港口的核心作用，一个布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的港口体系正在逐步形成。

  建设上海国际航运中心是党中央、国务院的重大决策。作为长江流域的重要出海通道、地处长江口的上海港2008年集装箱吞吐量达2800万标箱，其中很大一部分集装箱是通过长江水运中转而来。

  上海港的发展为推动长江黄金水道新一轮开发创造了新机遇。尤其是洋山深水港的建设和营运，使内地实现江海联运成为可能。随着洋山深水港区的建设和集装箱运输总量的不断增长，长江三角洲地区的港口群逐渐形成合理分工格局。各港口充分发挥各自优势，在不断拓宽的航运市场中共同发展、利益共享。

  武汉新港是全国内河主要港口，位于长江黄金水道中游，由原武汉港和黄冈港、鄂州港的部分港区组成，是湖北省重要的综合运输枢纽，将发展成为以大宗散货、杂货、集装箱、商品汽车运输为主，兼有客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性、现代化港口。根据规划，武汉新港到2030年，货物吞吐量达到3.5亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱，实现“亿吨大港、千万标箱”的发展战略。

  以武汉新港建设为龙头，湖北省重点建设宜昌、荆州、黄石等主要港口和19个重要港口的港口体系，重点建设集装箱等专业化码头，适度建设散货码头，提高港口机械化程度，并通过多种方式引导港口企业进行资产重组，使港口企业向集团化、联盟化、网络化发展，提高湖北省港口吞吐能力。通过港口体系建设，湖北省港口机械化程度超过70％，载重汽车和集卡成为疏港主力。目前，湖北全省共有泊位2058个，港口综合通过能力货运达2.0亿吨，千吨级以上泊位763个，集装箱、滚装船泊位从无到有，年吞吐能力分别达到80万标箱、272万辆，港口集装箱吞吐能力在中西部省份居第一位。

  在长江黄金水道上游，以由重庆主城、万州、涪陵三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五个重点港区以及其他港区共20 个港区组成的重庆港为圆心，重庆水运辐射面积约100万平方公里。重庆市90％以上的外贸物资通过水路运输完成，水路货运周转量占重庆全社会总量的68.41％，居综合运输体系第一位。2008年底，全港共有300吨级以上生产性码头368座，泊位738个；货运码头289座，泊位500个。港口货物吞吐能力由2002年底的4900万吨增加到2008年的11186万吨，集装箱通过能力由2002年底的5.5万标箱增加到2008年的96万标箱。

  如今，南京、武汉、重庆三大港为骨干的港口群体系的建立极大地提高了长江的航运能力、通航能力。长江干线港口已形成了三个主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅、小型港口互为补充的分层次港口布局，沿江港口拥有生产用码头泊位数4640个，其中万吨级泊位255个，货物年综合吞吐能力10.3亿吨。同时，长江港口呈现出专业化的发展态势，长江干线南通、苏州、南京、芜湖、九江、武汉、重庆等主要港口建成了一批专业化码头，初步形成了煤炭、原油、矿石、集装箱等主要货种运输系统。

调整优化运力结构

  随着长江沿线港口基础设施建设速度不断加快，货物吞吐量不断提高，长江运输船舶运力构成也发生了较大变化。长江干线船舶向“大型化、标准化、节能化、多用途化、自航拖带化”发展，自航船舶和江海直达船舶因为较好地适应了货主“简化环节、提高效率和减低成本”的需求，从而获得迅速发展。

  “以前我们公司的船舶运力结构不好，船小，载重小，船型过杂，影响船闸通过量，”武汉创新江海运输有限公司董事长袁厚安深有感触地说，“我们通过充分利用桥梁、航道、港口的极限条件，根据不同水位的情况，研制优质标准船型，使船速最大化，大大提高了船舶通过效率。目前，我们公司22艘江海直达货轮总计16万吨运力，运力规模居湖北省第一。”

  武汉创新江海运输有限公司是湖北省船舶运力结构变化的一个缩影。近年来，湖北省运力向大型化、标准化、专业化方向调整，淘汰了大量老旧普货船和小型普货船，大力发展了内河大吨位干散货船和江海直达货船，集装箱船、汽车滚装船从无到有，千吨级以上大吨位内河运输船舶数量明显增长，沿海运输规模迅速扩大。至2008年底，湖北省船舶运力341万载重吨，集装箱船、汽车滚装船、液货危险品船、江海直达船、大吨位干散货船五大船舶运力比重达到70％以上，集装箱、矿石、石油化工、汽车滚装、煤炭五大运输系统基本形成并发挥巨大效能；船舶运输组织结构向公司化、规模化、集约化方向发展，拥有万吨以上运力的企业达43家，运力规模占总运力51％，其中，有3家突破了10万吨级。

  重庆市的运力结构也在趋于优化。水运企业从2002年的210家发展到2007年的800家，平均运力从2002年的4000吨提高到1.25万载重吨，10万吨以上运力的企业发展到6家。同时，重庆市还大力发展标准化集装箱船、滚装船、油船及化学品船等优质运力，截至2008年底船舶总运力达356万吨，是2002年的3.9倍，全市货运船舶平均吨位由2002年的301吨增加到2008年的1300吨，长江干线达到1400吨以上。货运船舶中，集装箱船、滚装船、油船、液货危险品船等专用船比重由2002年的10％提高到2008年的28％。

  船运运输规模越来越大，船型标准化和船舶大型化、专业化等成果不断显现，长江航运业的整体效益不断提高。2008年，长江干线货运量突破12万吨，较2006年年均增长10.1％；规模以上港口货物、外贸货物、集装箱吞吐量分别为10.15亿吨、1.18亿吨、696万标箱，与2006年相比，年均递增分别为14.1％、12％、35.3％。

  总体来看，长江运输船舶运力近年来结构调整步伐加快，货运船舶大型化、专业化、标准化趋势明显，船舶平均吨位、技术水平普遍提高；客运船舶向旅游化、舒适化发展。三峡大坝蓄水后，宜昌至重庆可通行万吨级的大型船队，大大促进了三峡库区船型标准化和船舶大型化的进程。3000—5000吨级船舶逐渐成为主力船型，部分散货船达到8000吨级，集装箱船的主力船型为103—326标箱。2003—2007年长江水系运输船舶总量减少了7.2％，而船舶运输能力增长84.3％，平均年增长率达到18.9％。

发展综合运输体系

  长江作为连接东部与中西部地区的大通道，在西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化发展战略中的作用日益增强。长江以其得天独厚的区位优势及巨大的水运能力在区域经济协调发展中发挥着不可替代的作用。在新的历史条件下，迫切需要长江航运融入综合运输体系之中，强化在综合运输体系中的基础和骨干作用，促进与其他运输方式的有效衔接。

  独具承东启西、连南接北，拥有经济腹地广阔的区位优势，重庆市在加快长江上游航运中心建设过程中，加快综合运输体系建设，依托本市高速公路、铁路、航空等构成的“八小时周边”、“八小时出海”综合交通运输网络条件，加强与港口衔接的公路、铁路等综合交通网络建设，强化辐射集聚功能。推进长江上游综合交通枢纽建设，实现重庆至西南各地通道全部高速化，利用兰渝铁路打通欧亚大陆桥的优势，使重庆市航运中心不仅仅能够辐射西部诸省区市，还能成为连接欧亚大陆的节点，吸引俄罗斯、东西欧国家之间的国际集装箱通过重庆口岸中转。

  随着四川构建西部综合交通枢纽进程的推进，港口群对外交通条件将得到快速改善，形成由公路、铁路、水路和航空等组成的综合运输体系，交通条件将由目前的瓶颈制约转化为未来的发展优势。

  四川省围绕成都主枢纽、12个区域性次级枢纽和8个节点城市，重点规划建设泸州—宜宾—乐山港口群大吨位、集装箱码头，配套建设进港高速公路、铁路，完善港口集疏运网络，实现各种运输方式的“无缝衔接”，构建现代化立体综合交通运输体系，依托水运大力发展现代物流，实现水运带动经济发展的良性互动。

  合力建设黄金水道、大力发展现代长江航运的一系列举措使长江这个大通道焕发出新的生机活力。如今，长江干线货运量已经超过密西西比河和莱茵河，成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。长江水运货物周转量占沿江全社会货物周转量的比例由2006年的60％提高到2008年的68％。