长江是我国第一大河，全长6300多公里，干线通航里程达2838公里，水系通航里程与水运量分别占全国内河的53％和80％。航道建设是长江黄金水道运力发挥的根本保障。近几年来，国家逐步加大对长江航道建设的投资力度，按照“深下游、畅中游、延上游”的思路，对干线航道实施了有步骤、分阶段的系统整治建设，使长江干线航道上游通过能力大幅提高，中游部分河段通过能力紧张局面得到改善，下游河段海轮通过能力大幅提高，整个长江通江达海的能力进一步增强，“黄金水道”的含金量也逐年提高。

  目前，长江口10米深水航道已延伸到南京，提高了第三、四代集装箱船和5万吨级以上船舶通过能力，第五代集装箱船和10万吨级散货船乘潮可进入上海港，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航；南京至武汉可通航5000吨级海轮；武汉至重庆可通航5000吨级驳船队；重庆以上可通航500吨—1000吨级船舶。黄金水道作用进一步发挥，服务沿江经济发展的能力有了新的提高。

深下游：打开通海航道碍航段

  万里长江一路奔腾向东，从上海注入东海，成为连接广阔的东、中、西部地区和国际市场的天然纽带。然而，入海口形成的长达数十公里的“拦门沙”区段，却成了通江达海的最大障碍，巨型海轮至此不得不望江兴叹。“治理长江口，打通拦门沙”，是长江流域经济社会发展的迫切需求，也成为长江黄金水道价值进一步提升的关键。

  1997年，长江口深水航道治理工程开始分三期实施，一期工程和二期工程已经竣工，航道水深增至10米，北槽双向航道全面贯通，三期工程全面开工。整治建筑物工程发挥了良好的“导流、挡沙、减淤”功能，航槽增深效果明显，黄金水道的价值开始显著发挥。

  长江口深水航道治理工程的成功实施，大大提高了长江口航道的通过能力，进出长江口的大型船舶实现了从无到有、从少到多、从慢到快的跨越，增加了船舶的通航富余水深，消除了船舶拖底现象，为提高航行速度和航行安全提供了保障。据统计，在深水航道开通前，5万吨级以上船舶几乎无法进出长江口航道，而在8.5米深水开通后平均每天达到了3至4艘次，到10米水深航道开通后更是平均达到了13艘次；吃水大于10米的船舶，从航道7米水深时平均每天不到1艘次，到航道8.5米水深时增加到近5艘次，在10米深水航道开通后更是迅速增加到平均每天近30艘次。

  通过深水航道治理，大大提高了大型船舶的营运水平，使得大型船舶可以多装或者满载出港、少卸或者全载入港，减少了大型船舶的候潮时间，使得部分大型船舶可以全潮进出港，有利于实现大型船舶多拉快跑的营运目标。根据测算，8.5米航道水深较7.0米水深，集装箱班轮增加1000标箱，提高载箱量30％；3万吨—15万吨干散货船将增加4700吨—13000吨货，装载量增加20％；大型油轮将增加1500吨—8000吨，装载量增加15％。10米水深较9.0米水深，集装箱还会增加800标箱，大型矿石散装船增加10000吨。

  三期工程计划将航道水深加深到12.5米，形成全长92.2公里、底宽350米—400米的双向航道将会有更大、更多的巨型海轮顺利通过长江口。

  在长江口航道不断改善的同时，整个下游航道也在不断加深。南京以下实施的10米水深航道向上延伸工程，实现了南京至浏河口段与长江口同步开通10.5米通航水深的目标，拉动了江苏沿江经济发展。南京至安庆段基本建成太子矶中段炸礁、东流航道整治工程，开工黑沙洲、拦江矶炸礁、江乌航道整治工程，开展土桥、安庆等航道整治前期工作，为6米水深通达安庆奠定了基础。

  专家表示，加快长江口深水航道的建设和上延，将进一步促进上海与国际接轨，推进上海国际航运中心建设，并通过长江黄金水道形成向长江三角洲及中上游地区强大的辐射能力，带动长江沿线经济新飞跃。

延上游：整体提高通过能力

  三峡是长江最负盛名的风景名胜，过去也是长江上游最为险峻的一段通航河道，千吨级以上船舶就难以通航，湍急的水流更对船舶形成了巨大威胁。三峡工程的建成和蓄水水位的不断提高，大幅提高了长江上游通航能力，5000吨级的大型驳船队可以从武汉经三峡直达重庆，上游航运业呈现出一派红红火火。

  在三峡成库的同时，有关部门结合三峡工程建设，在长江上游实施了库区炸礁工程，使库区航道得到了根本改善，提高了上游航道等级，并实现了干线航道全河段全天候通航。

  重庆市利用三峡蓄水和长江黄金水道建设，加大水运基础设施建设投入，年均投资超过20亿元，2007年超过30亿元，2008年达到35.1亿元．今年1—5月已完成投资11.5亿元。在航道建设方面，重庆市完成了长江航道丰都至忠县段航路改革、长江干线涪陵至铜锣峡河段炸礁、涪江富金坝航电枢纽工程和大宁河、小江、梅溪河等支流156米蓄水炸礁等航道工程，嘉陵江航道整治一期工程已基本完成；重点推进了嘉陵江草街、利泽航电枢纽工程和乌江彭水、银盘航电枢纽工程建设。

  通过航道整治，重庆至宜宾370公里航道将达到三级标准，并可满足万吨级船队直达重庆的要求。整治河段流态明显改善，全河段实现夜航。三峡库区丰都至三峡大坝航路配套设施建设工程使部分单向通航控制区段实现了双向通航，船舶平均航行速度明显提高，航运安全得到保障，航道的通过能力得到进一步释放。

  四川省根据建设西部经济高地，构建西部综合交通枢纽的战略部署，提出了加快以长江为主轴，岷江—长江、嘉陵江—长江两条水运进出川主通道和泸州、宜宾大吨位集装箱码头建设。长江四川段、嘉陵江已经分别达到三级、四级航道通航标准，“一横两纵”的水运网络正在形成。

  目前，长江四川段通航标准取得了重大突破，通过上游电站流量调节，提高航道维护尺度，并通过采取梯级渠化等措施，航道有望逐步达到一级通航标准。

  四川省交通厅航务局副局长杨伯超表示，到2020年，四川省将实现航道畅通、港口完善、干支结合、江海直达的内河运输体系，辐射川、滇、黔、藏、青、陕、甘等省区，形成我国长江经嘉陵江延伸至西部内陆地区最深的水运枢纽，辐射西北、联系西南、沟通亚欧大陆桥与长江中下游地区，发挥四川港口集群效应，形成西部水运枢纽，并与省内高速公路、铁路、航空运输网络一道构成西部综合交通枢纽，从根本上改变“蜀道难”的状况。

畅中游：破解长江航运瓶颈

  长期以来，长江水运界流传着“中游畅则长江畅”的说法，因为长江中游航道全长900公里，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道不稳定，是长江航运的瓶颈河段。要想充分发挥长江黄金水道的价值，突破长江中游瓶颈至关重要。

  在三峡工程建成以前，长江中游每年都要经历长达三四个月的枯水期，期间航道水位迅速回落，船舶普遍需减载或转驳航行，尽管有关部门也出动挖泥船全力清淤，但船舶运行效率仍然会受到较大影响。三峡工程建成以后，在一定程度上调节了中游的流量，改善了中游的航运条件，缓解了枯水期对中游航道的影响。

  同时，交通运输部按照“系统治理，分步实施，先期控导，逐步完善”的总体治理思路，将中游航道分成六段进行系统治理。

  一系列航道整治工程的实施，在一定程度上稳定了河势、消除了碍航险滩、改善了航道条件、提高了航道尺度，有效地缓解了中游航道通航能力紧张的局面。同时，对航运企业提高船舶运营效率、降低运输成本起到了积极的作用。临湘至白尾段21公里航道原来枯水期的水深只有2.9米，3500吨级的油轮要减载40％才能通行。整治后，该航道枯水期的水深达到3.2米，同样的油轮只要减载20％就可以通行，仅此一项每年可节约运输总成本约800万元。

  近几年来，除航道通过能力提高之外，有关部门还改善了航道配套设施，提高了航道支持保障水平，提高了航道管理水平，使长江行船更加安全畅通。航道通航环境的改善，提高了航道通航能力和安全保障能力，为长江航运持续、快速发展提供了有力保障。

  近期，印发了《长江干线航道总体规划纲要》，目标实现后，千吨级船舶通航至宜宾，3000吨级海船可到达城陵矶，5000吨级海船可到达武汉，5万吨级海船可到达南京，5万吨级集装箱船、10万吨级散货船可满载乘潮到达太仓。万吨级船队可直达重庆。

上图：

  武汉港阳逻国际集装箱转运中心集装箱作业场景。                本报记者 林火灿摄