2008年9月26日，随着长江干线宜宾—重庆河段提高维护标准的启动，长江干线宜宾—重庆航道全面开通夜航。至此，从宜宾到上海2688公里的长江干线航道全部实现昼夜通航。全线通航对长江航道通航条件的改善，航运效率的提升，以及长江中下游沿江经济的发展将起到哪些作用？近日，本报记者在重庆、四川、湖北等不同江段进行了探访。

（一）夜航 

  长江航运经济技术研究所分析表明：长江重庆以上河段航道维护标准提高后，每年可提高货运周转量40多亿吨公里，带动沿江地区GDP增长30亿元。同时，由于航道条件的改善，航行船舶每万吨货运量可以节约燃油量21％，对建设资源节约型和环境友好型社会具有积极作用。

  2008年12月7日晚7时许，记者抵达位于重庆与宜宾之间的泸州市合江县榕山镇码头。

  进入冬季枯水期，长江已见不到波涛汹涌的壮观景象。辽阔的江面倒映着岸上的点点灯火，红、绿色的夜航灯标在江中闪烁着光芒。远处时时传来嘹亮的汽笛声。在这个冬日的夜晚，长江航道依旧继续着白天的忙碌。

  天色已晚，记者搭乘长江泸州航道局的工作船“泸道126”抵达江心。晚上8点，一艘来自重庆方向的货轮从远处驶来。通过无线电通讯征得船主同意后，“泸道126”迅速驶抵货轮尾部并保持同速前进，通过跳板记者快速登上了这艘名为“江发518”的货轮。

  “我们准备从宜宾运煤到江西。昨天晚上9点半从重庆出发，抵达宜宾全程需26个小时。”经过整整一天的航行，船长张孟林脸上没有丝毫的倦意，“如果晚上不起雾，天亮之前就可以到达目的地。”

  张孟林从事水上运输工作已经有15年，他已记不清自己在长江航道上航行过多少个来回。在长江航道开通全线夜航前，“江发518”从重庆到泸州需要3天时间————该船载重3150吨，船员12人，每晚的停靠成本在3000元以上，同样的航程比现在要多出万元左右的成本。

  “1995年时，四川泸州合江至宜宾长江河段航道最大的货轮载重为750吨，再往上游走，则是纯天然河道，水浅、滩险、弯度大，很少有船往上去。”虽然在长江航道上一干就是15年，但张孟林也是2008年才把自己的航线“延伸”到了宜宾————过去由于建设周期过长、维护经费短缺，加上当时川江水运低迷，宜宾至泸州航道的通达性、连续性差，且航运设施都比较落后，河段只能满足不到750吨级船舶常年航行，更无法实现昼夜通航，像“江发518”这样的吃水近4米的大型货轮只能“望江兴叹”。“要最大限度释放长江运能，就必须改善河道，提高航道通达性，实现昼夜通航。”张孟林说。

  不久，货轮进入“莲花石关”。“莲花石”是一处由三块巨石组成的暗礁群。在过去，这里是重庆—宜宾航道的事故高发段，即使在白天，船只从这里路过也必须格外小心。

  记者来到“江发518”的驾驶室。驾驶室没有亮灯，雷达显示屏上发出淡淡荧光。大副陈尚国坐在控制台前，一边盯着江心闪烁的航标灯，一边调整舵角仪。货轮稳稳地顺着航标灯指示的方向前进。500米、300米、100米……货轮距离莲花石关越来越近，在陈尚国的控制下，船头顺利通过了最窄处仅70米宽的“莲花石关”。

  “往年的这个时候，航道维护水深为1.8米，现在提高到了2.7米。这就意味着我们的船一次可以装更多的货，利润空间更大了。”张孟林打开船上的探照灯，对岸边的监控站示意。

（二）整治

  为给夜航船舶创造安全便利的航行条件，长江重庆航道工程局的施工队在从重庆至宜宾长达384公里的江面上共治理了33个碍航险滩，挖掘泥土量达41万多立方米，使长江干线上游航道的通航条件得到显著改善，通过能力大为提高。

  张孟林和他的“江发518”能用20多个小时昼夜兼程，走完原来3天的航程，省下上万元的成本，得益于长江航道的整治疏通。

  长江干线航道上自云南富水，下至江苏浏河口，全长2838公里。改革开放初期，长江上游水流湍急，暗礁密布，中下游九曲回肠，浅险水道众多，长江航行船舶不仅经常发生搁浅、碰撞等事故，而且部分航段不能夜航，航运效益大打折扣。

  按照交通运输部对长江航道“深下游、畅中游、延上游”的总体部署，从2005年开始，长江航道局先后对四川宜宾合江门至重庆羊角滩全长384公里的航道分期进行了整治，共整治滩险19处，修复整治建筑物14处，建设航标1240座，加之部分航道维护生产设施，总投资3.5亿元。截至2008年9月20日，除部分河段还在进行整治疏浚外，其他河段全部完工，具备了提高维护标准的条件。

  谈起治理航道的艰辛，长江重庆航道工程局副局长谢达建感慨道：“都说行船难，可又有谁知道修道难，很多险滩我们的施工队往往要花上近一年的时间来进行疏浚整治。截至目前，泸州至宜宾航段还有铜鼓滩、风波碛、黑石碛和过宾滩4个险滩的整治工程还在进行中，预计到2009年10月份可以全部完工。”

（三）维护

  统计显示，改革开放以来，国家对长江航道的投资力度不断加大，“十一五”时期前两年是9.7亿元。国家战略决策的指导和资金的投入，推动和加快了长江航道的发展，为沿江经济和社会发展提供了水路运输保障。

  长江横贯我国东西，通江达海，全长6300多公里，自古就是中国重要的水上交通大动脉，有着“黄金水道”的美誉。史料记载，早在唐代，长江便已“弘舸巨舰，千舳万舻，交贸往返，未旦永日”，而长江航运码头正是上海、武汉、重庆等城市形成和发展的重要动因。

  近年来，随着运输方式的扩展和运输结构调整，虽然公路、铁路、航空等货物运输方式发展突飞猛进，但长江水运依然具有无法媲美的独特优势：投资少，占地少；运输安全便利，尤其是集装箱运输可直达海港，缩减了陆路运输的转运环节和费用、时间；便于大型设备和物资运输；运输成本低，仅为铁路的1/6,公路的1/28,航空的1/78；运量大，能耗低，水路的能耗仅为公路的1/8,铁路的1/2。

  经过疏浚整治、精心维护，目前，宜宾至重庆段航道已全面执行国家一类航标配布，维护标准由二类提高到一类，由季节性维护变为全年维护，设置的航标由昼标升级为灯标，能够满足船舶全天24小时航行的需要，泸州纳溪至重庆娄溪沟段最低维护水深由1.8米堤高到2.7米，宜宾至纳溪部分航道最低维护水深也提高了0.2米至0.5米。长江重庆航道局航道处辖区内的航标灯达到了1522座，最近的两座航标灯之间距离仅为100米，夜晚从一盏航标灯能看到下一盏航标灯。

  2008年12月12日夜，记者在重庆储奇门码头登上了“渝道1280”维修船，跟随长江重庆航道局航道处的工作人员一起进行例行的航标灯维护巡查。

  记者站在船头极目远眺，前方江面上忽明忽暗的一点红色灯光离船越来越近，红灯随着水波的流动起起伏伏却始终如天空中的星辰一般耀眼。“那是一盏航标灯，它标明了礁石群‘夫归石’的位置，便于来往船只避让。”长江航道局航道处副处长闻光华向记者介绍说，“礁石群影响了江水的流态，进入枯水季江水的正常流速大概是每秒1米，但‘夫归石’处的江水流速却达到了每秒4米，船舶无法安全通过。正是有了这样的航标灯指路，船舶的夜间行驶才得以实现。”

  “渝道1280”维修船很快来到“夫归石”附近。航标灯固定在一艘长近10米的航标艇上，依靠太阳能电池板蓄电照明。“航标灯情况正常，没有移位，也没有悬挂漂浮物，我们要向下一盏航标灯出发了。”顺着闻光华所指的方向看去，前方又出现了一盏新的航标灯。这一盏盏航标灯仿佛是散落在江面的夜明珠，将长江干线航道串联起来，为来往船只默默保驾护航。

  实现昼夜通航不仅仅是延长了长江干线航道的通航时间，伴随航道条件的改善，通行能力也得以提升，现在长江上游宜昌至宜宾段1044公里的航道可顺畅通行1000吨级内河船舶。

（四）畅通

  专家预测，长江干流航运若完全开发，最保守的估计至少相当于10条京广线的运输能力。目前，京广铁路一年的货运量为3亿吨，据此推算，长江的运能应该是30亿吨。也就是说，目前长江运能有60％潜力空间可以开发。

  提起这些年长江航道条件的改善，重庆轮船集团有限公司总船长杨建明颇有感触。2008年12月12日，当了10年船长、与船打了30多年交道的杨建明在接受记者采访时说，他对航道上的情况了如指掌，每一处弯道、每一处险滩、每一处暗礁，他清楚得就像心中有一幅航道水运图。但这幅“航道图”在最近几年却发生了明显的变化，老杨记忆中的险滩、暗礁正逐渐从航道中消失。“像‘斗笠子’这样的险滩，礁石密布、虚实难料，当年就是重庆至宜宾段航道的一道‘鬼门关’。”据老杨回忆，斗笠子滩常年水流湍急紊乱，流速达到每秒4米，形成的漩涡能将掉入水中的石块瞬间吞没，给过往船只造成了极大的安全隐患。

  2006年，斗笠子滩的礁石被炸除了。现在的斗笠子滩，水流减缓，不仅航道的通行安全得到了保障，而且船只通行的速度也得以提高。“原先从重庆往宜宾运化肥，需要一天一夜，中间要停靠一个晚上，现在只要一天就到了，而我们货轮的船员一直是按3班倒来配置的，实现昼夜通航我们的运输成本可以下降25％左右。”

  实现昼夜通航，货轮不仅行得快了，而且运得多了，重庆轮船集团公司也有了自己的新打算。老杨介绍说：“2009年公司将新造4艘5000吨级的标准货轮，主要用于载重滚装运输。出入重庆或者从重庆中转的物资中有60％是通过水路运输的，我们的市场前景十分广阔呀！”

  作为横贯经济发达、活跃的东部和经济欠发达的西部的大通道，长江黄金水道成为长江流域经济合作和发展的重要基础和纽带。有分析人士指出，长江航运迅猛发展，带动的将是纵横两条经济带：纵向是中西部地区的崛起，横向是长江经济带的振兴。“黄金水道”将对经济发展起到加倍放大的乘数效应。近年来，在煤炭、原油、钢铁、汽车等大宗货物运输，尤其是大吨位、长距离货物运输和集装箱运输方面，长江航运的市场份额有了大幅提高。如今，依托西部大开发战略的深入实施，西部地区经济呈现快速发展的态势，对水运的需求越来越旺盛，长江航道的作用越来越凸显。

  长江流域产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主，重工业化趋势明显，蕴藏着巨大的运输需求。而铁道部门统计显示，我国铁路已将90％的货运能力投入重点运输，以占全世界6％的铁路运营线路，担负着全世界25％的运输量，各大铁路干线的利用率已经饱和。这对长江航运来说意味着无限机遇。

（五）竞发

  长江流域腹地辽阔，西部资源条件优越，东部人才、资金优势明显。西部的矿产资源保有储量占全国50％以上的达30种；上游云贵川三省已探明的煤炭储量688亿吨，占全国煤炭储量的10％；川东和川南还是我国重要的天然气产地，已探明储量占全国的71％。

  加大对长江航运建设的投入，不仅可以显著提升长江航道的运能，还将对加快沿江经济带的发展产生深远的影响，将促进航运带动物流，物流拉动产业，产业推动合作的长江经济区域合作与联动发展的循环链的形成。

  据长江航道局局长唐冠军介绍，目前，长江上游沿江的宜宾、泸州、重庆等地都提出了“以港兴市”战略，注重将发挥长江“黄金水道”作用与地方经济建设紧密结合，并制定了相应的发展规划。上游航道条件的改善和航道维护标准的提高，将有效提升长江上游干线航道的通过能力，带动重庆以上河段船舶营运效益和沿江水运经济的快速发展，对西部沿江地区城市的经济发展起到积极的推动作用。

  为了打造长江上游集装箱物流中心，重庆市将着力建设寸滩国际集装箱港、果园港区、黄 港区和东港港区4大集装箱物流枢纽。建成后的4大港区将提供大运量低成本的内外贸集装箱公路、铁路、水路多式联运和江海联运，同时服务重庆主城和1小时经济圈产业园生产性物流和城市配送，预计年集装箱通过能力将达570万标箱。其中，寸滩国际集装箱港位于重庆市朝天门下游6公里的长江北岸，工程总投资15亿元，目前一期工程已经建成，二期工程正在建设中，2008年还动工新建了三期工程。三期工程计划在3年内建设3000吨级直立式多用途泊位2个，同时建设后方陆域堆场及相关配套设施。

  伴随着重庆以上航道维护标准的提高，重庆迎来了新一轮产业结构调整和产业布局优化的机遇。能源、钢铁、化工、机械等工业向沿江集聚的效应进一步增强，一些需要“大进大出”的企业正“逐水而来”。如玖龙纸业投资50亿元，在江津珞璜工业园建设玖龙纸业（重庆）包装纸生产基地，占地约3500亩，一期工程已于2008年8月建成投产，年产80万吨牛卡纸和高强瓦楞纸。同时公司还配套建设了一个200万吨至300万吨的企业码头，便于进口纸浆的运输和输出新闻纸及包装纸等产品。

  2008年11月中旬，总投资超过100亿元的武汉新港在湖北武汉、鄂州、黄冈三地同时启动4大建设项目。

  以港口项目为主的武汉新港建设，是湖北省应对金融危机、扩大内需的重要引擎之一。新开建的阳逻港集装箱二期扩建项目、80万吨乙烯配套码头项目、黄冈唐家渡综合码头项目和鄂州三和管桩码头项目总投资达18亿元。

  在《武汉新港总体规划》中，新港范围暂定为原武汉港，加上黄冈、鄂州的一部分，涉及长江、汉江岸线414公里，包括20个港区。港区直接投资将达数百亿元。到2020年，武汉新港将达到年吞吐量过亿吨、集装箱过千万标箱的目标。

  武汉新港建成后，运输业务辐射范围大大扩展，将延伸至川渝及湖南、陕西、山西、河南等省市。其煤炭、矿石、钢铁、水泥、化工原料等货物，均可从此“通江达海”。武汉新港将成为中西部地区走向海外的“门户”。 

  事实上，武汉新港开建不过是我国新一轮长江水运建设的缩影。长江航道局透露，2008年11月底，国家已决定投资9.5亿元，对长江中游5处浅险水道进行大规模疏浚。航道局人士表示，此次整治后，这5处水道枯水期无需再挖泥疏浚即可达到正常的维护水深。如窑监、沙市太平口水道可保证6000吨船队或3000吨宽浅型船舶畅行无阻。

  作为我国内河航运最为繁忙的地区，长江三角洲的上海、江苏、浙江对挖掘长江航运能力的呼声堪称迫切；地处长江上游的西南各省市，由于资源开发，近年来交通运输业也呈迅猛发展势头，依托水运，发展沿江经济，已成为“西部大开发”的重要抓手；占据中游的鄂、湘、赣三省，则希望能够借道长江，助力“中部崛起”战略的实施。

  长江航道局局长唐冠军向记者介绍，“十一五”期间，长航投入150亿元整治航道。到2010年，南京以下确保10.5米水深航道畅通，南京至安庆水深达到6米，安庆至武汉水深达到4.5米，武汉至城陵矶水深达到3.7米，长江航运优势将进一步体现出来。

  长江干线的货运量连创新高，2006年增至9.9亿吨，2007年一举突破10亿吨大关，达到11.23亿吨，是密西西比河的2倍和莱茵河的3倍。

  “改革开放以来，长江‘黄金水道’建设取得了举世瞩目的成就，特别是‘十五’以来进行的大规模航道整治工程，使长江通航条件大幅改善，干线航道全部实现夜航，航运安全和效益显著提高。”长江航道局党委书记李伟红说。

  在突破长江航道瓶颈的同时，建设“数字航道”的“软提升”也在紧张进行。

  有专家向记者表示，以信息化、数字化、网络化为主要特征的“数字航道”，突破了过去长江航道部门依靠航标工作船在江上巡航进行航道维护和管理的传统模式，变现场维护为远程管理，科技含量大大提升，通航船舶、航运企业、港航管理单位，都可以通过数字航道的系统支撑平台和电子航道图等，及时掌握航道变化，长江航行将更安全、更快捷。

  有关专家在接受记者采访时表示，在我国经济持续飞速发展的大背景下，长江“黄金水道”的作用日益凸显。而伴随着新一轮基础设施大手笔投资的开始，长江水运开发也迈入了一个新纪元。