自8月1日京津城际铁路通车运营以来，时速300公里至350公里动车组列车运行平稳有序，受到广大旅客青睐，每逢周末更是趟趟爆满。据统计，截至9月1日，京津城际铁路通车运营1个月，运送旅客183.1万人，列车正点率98％以上。

  全长120公里的京津城际铁路，把北京和天津两大城市连为一体，为广大旅客提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务。它的通车运营，为北京奥运会提供了世界一流水平的运输服务，满足广大运动员、观众和旅游者在京津之间的旅行需求。它的通车运营，不仅对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会又好又快发展具有重要作用，而且为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。

  可以说，京津城际铁路通车运营是近年来继青藏铁路之后，我国铁路建设史上的又一座里程碑。

一

  速度是现代交通运输质量的核心指标。中国铁路需要大发展，列车速度需要大提高————这是中国铁路高速梦的起点。

  按照国际铁路联盟的标准，运营时速250公里以上的客运专线就是高速铁路。2005年7月4日，这是一个天气晴好的夏日，京津城际铁路开工动员大会在北京与天津的交界处举行，标志着中国第一条城际高速铁路正式开工建设。

  而在此之前的2003年4月，铁道部就已经开始研究论证这个项目。2004年1月7日，国务院批准了规模宏大的《中长期铁路网规划》，规划提出，在本世纪前20年，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。2007年10月，国务院第195次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》，确定到2020年我国高速铁路总规模为1.8万公里。

  2004年9月7日，国家发改委批复项目建议书。2004年12月3日，国家发改委批复项目可行性研究报告。2005年6月29日，铁道部批复了试验段和预制梁场的开工报告。

  到2007年11月13日，京津城际铁路全线正式开始铺设跨区间无缝线路，同年12月16日，全线无缝线路铺通。 

2008年2月1日，全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力牵引、车站、动车组等各系统调试阶段。2008年7月1日，开始进入试运行阶段，2008年8月1日全线正式运营。

  高速铁路是高新技术的系统集成，高速铁路的建设和运营反映了一个国家的科技实力。

  铁道部总工程师何华武告诉记者，中国铁路网特色鲜明，路网覆盖的超长性，路网密度的单薄性，线路标准的统一性，调度指挥的集中性，地质条件的差异性，分建成网的复杂性，不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术。我国高速铁路发展，一直遵循着科技攻关、试验论证、工程实践和推广应用的科学规律，其成果有序、快速、高效支撑着建设中国特色的、世界一流的高速铁路。

  随着改革开放的深入，我国铁路部门对世界高速铁路技术进行了全面深入的跟踪研究，组织科研院所、高校和各方面专家对高速铁路重大技术问题进行全面攻关，掌握了高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等关键技术，尤其是通过2007年4月实施的时速200公里—250公里的既有线提速，在高速铁路固定设备、动车组列车、调度指挥等众多领域进行了成功实践。短短几年，我国高速铁路的工程建设技术、机车车辆装备设计制造技术、列车运行控制技术等方面取得了历史性突破。在此基础上，经过不断创新，系统掌握了时速350公里高速铁路成套技术，建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台，从而为三年时间实现京津城际铁路通车运营提供了强有力的技术支撑。

  京津城际铁路全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道，与传统有砟轨道相比，这种轨道具有结构稳定、免维修、使用寿命长等特点；全线铺设了无缝钢轨，运用了先进的长钢轨焊接工艺，保证了线路的高平顺性，优化了钢轨与列车车轮的匹配，提高了旅客乘坐的舒适度；采用了GSM—R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；应用CTC运输调度指挥系统，对京津城际铁路全线运行的列车进行集中调度、控制，取消了传统铁路在沿线各个车站设置的行车指挥人员；以中国铁路无绝缘轨道电路、CTCS—2列车运行控制系统为基础，同时集成国外高速铁路先进成熟技术，形成了CTCS—3D高速铁路列车运行控制系统，能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求；全线架设满足时速350公里的牵引供电装置，并实现了远程监控；全线站车采用了数字化旅客服务系统；使用拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组，能够实现时速350公里安全平稳运行，等等。正是这一系列先进技术的应用，使得京津城际铁路成为我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路。

二

  建设像京津城际铁路这样的高速铁路不仅要有高标准的线路基础设施，还必须要有高质量的高速列车。

  高速动车组是高速铁路的核心技术和标志性装备，集当今世界诸多领域高新技术之大成，具有先进性、安全性、舒适性、可靠性和环保性，世界上只有日本、法国、德国等少数国家拥有高速动车组制造技术。在这样的背景下，中国铁路该如何发展自己的高速动车组？

  铁道部副总工程师张曙光表示，在科学技术和经济全球化发展异常迅猛的当今世界，自主创新的精髓在于以我为主，利用全球经济技术资源，站在别人肩上攀高峰。有重点、有选择地引进国外先进的技术装备，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势，这是中国铁路发展高速动车组的一条非常现实而又高效率的捷径。

  自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的重大方针，为我国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化奠定了基础。按照这一方针，几年来，以铁道部为主导，把全国铁路市场集中起来形成一个拳头，低成本引进了先进的动车组和大功率机车技术，掌握了关键技术，建立了自己的技术平台，实现了先进动车组和大功率机车在国内企业的设计制造，在京津城际铁路上奔驰的时速350公里的动车组列车就是具有完全自主知识产权，由我国企业制造的产品。

  在实施动车组项目中，铁道部决策层始终在思考一个问题，这就是面对高速动车组这样一个重要领域、重大科技项目，面对国内巨大的市场需求，作为政府主管部门，怎样发挥主导作用来确保引进消化吸收再创新的成效？对这一问题，铁道部专门成立了装备现代化领导小组，制定并实施了“两步走”战略，即先引进消化吸收时速200公里及以上动车组技术，满足第六次大提速需要，并在既有线上取得运用经验；然后在此基础上进行技术升级，研制时速300公里及以上高速动车组。

  张曙光对记者解释说，制定这一战略有四点考虑：一是我们已经具备了时速160公里客车制造的成熟技术，从时速200公里及以上起步，符合循序渐进的规律；二是先在既有线上提速到时速200公里及以上，可以降低安全风险；三是可以降低技术引进成本；四是可以积累高速动车组设计、制造、运用、维修一整套经验。

  为做好高速动车组技术引进消化吸收再创新工作，铁道部与国家发改委联合下发了《时速200公里及以上动车组技术引进与国产化实施方案》，铁道部组织管理、技术、商务、法律等专家组成了铁路动车组联合办公室，确定了以铁道部为指导、以市场为导向、以国内企业为主体、以全面转让技术为前提、以引进核心和重要技术为重点、以合同为制约、以国产化为目的、以实现装备和装备制造业两个现代化为目标的工作模式。

  2007年12月22日，我国自主创新研制的国产时速300公里—350公里CRH2—300型动车组在中国南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线；2008年4月11日，国产时速350公里CRH3型动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司竣工下线，我国由此成为世界上仅有的几个可制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国高速铁路技术装备水平跻身世界先进行列。正是由于有了深入消化吸收高速动车组核心技术的坚实基础，我国铁路才敢于超越前人，通过系统集成创新，实现新的目标。CRH2—300和CRH3型动车组在京津城际铁路上最高运营时速达到了350公里，并保持了安全稳定。

  铁道部在动车组采购合同中明确规定外方全面转让技术。目前合同履行顺利，国内企业全面系统掌握了高速动车组九大核心技术和十项主要配套技术，保证了关键技术不受制于人。我国自主创新研制的国产CRH2—300型和CRH3型高速动车组还创造了四个世界第一。一是运营速度世界第一。最高运营速度350公里／小时，每秒近100米；比目前世界上最快的高速列车还快30公里／小时。二是运量世界第一。动力最大————8800kW,同时车体阻力小、轻量化，使列车启动加速度大；列车最小追踪间隔3分钟，运行密度大；宽车体，定员达550人以上。这使单位时间列车运送旅客量居于世界首位。三是节能环保世界第一。高速动车组从北京运送一名旅客到天津，耗电不到8千瓦时，电费不过4元。动车组零排放，并系统解决了外部噪声、振动传递、电磁辐射对环境的影响。四是舒适度世界第一。

  在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关工业的发展壮大。

  京津城际铁路作为我国铁路客运专线建设的示范性工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，在学习借鉴世界先进技术和管理经验的基础上，针对我国国情和路情，大力实施自主创新，解决了我国高速铁路建设和运营中的重大关键技术问题，是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。事实证明，京津城际铁路目标决策是科学的，技术是先进的，经济是合理的，安全是可靠的，并节能环保。