近期美国高铁建设频频有消息传来，但对于听惯了要大建高铁消息的美国人来说，或许这仍然是一场空。人口密度、征地费用和程序、党派政治、文化因素等特殊国情成为制约美国高铁建设的重要障碍。

近期，一向拖沓的美国高铁建设频频有消息传来。

9月底，美国联邦政府批准了得克萨斯州达拉斯和休斯敦两市之间的高铁建设，预计2021年开建、2027年建成。这条线路总长240英里，被很多媒体称为“美国首条高铁线路”。10月中旬，日立公司旗下日立铁路STS美国公司宣称，从旧金山湾区快速交通管理局接到了总额达7.98亿美元（约合53.5亿元人民币）的列车控制系统更新项目订单，将负责为旧金山湾区运行的高速铁路设计、构建和安装基于通信的列车运行控制系统。

美国要迎来自己的高铁网络了吗？对于听惯了要大建高铁消息的美国人来说，这很可能又是竹篮打水一场空。

就拿加利福尼亚州来说，类似的事件曾经发生在2008年，当时加州人欢欣鼓舞，计划在旧金山和洛杉矶之间修建一条高铁，却因资金、具体路线走向和征地等问题，一直拖延到了7年后的2015年才举行开工典礼。随后到了2019年2月份，加州决定将全程约520英里的高铁线路缩短至约120英里，令人大跌眼镜。目前，受新冠肺炎疫情拖累，建成通车估计又要进一步延后。

其实，自上世纪60年代日本开建新干线开始，美国就不时传出要铺设高铁线路的消息，但最终都不了了之。尽管在2011年国情咨文演说中，美国前总统奥巴马明确提出美国的“高铁梦”：“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”尽管很多到欧洲、中国和日本旅游回来的美国人都要惊叹这些国家高铁的快速和便捷，但几乎很少有人对美国建设高铁持乐观态度。很多人觉得美国国情与高铁网络不兼容。

人口密度难以同其他发达国家相比，是美国建设高铁网络的重要障碍。与欧洲、中国、日本密集人口带来的大城市群不同，美国只在西海岸的加州、北部五大湖区的芝加哥、东北部的华盛顿—纽约—波士顿、东南部的佛罗里达和南部的得克萨斯有一些人口相对密集的大城市群，其余2亿多人分散在美国广大的国土上。因此，即使美国建成高铁网，利用率也难以像欧洲、中国、日本那样高。

制约美国推广高铁建设的另一个障碍在于，征地价格高昂、法律程序繁琐。现行的高铁技术要求高铁线路比较直，这意味着要征收高铁沿线大量土地，这在美国是难以承受的谈判过程。相关区域土地的主人会提出千奇百怪的要求和价格预期，持续的诉讼和谈判、无尽的游说和附带交易，会使征收土地成为一个漫长的煎熬。加利福尼亚州那条严重缩水的高铁线路就是典型案例。

与其他国家不同的是，美国的党派政治对高铁建设也造成了困扰。民主党的奥巴马政府提出建设世界级高铁网，这主要有利于居住在城市的居民，一般认为这些城市居民主要把选票投给民主党，共和党政府往往不大情愿增加开支为对手的选民造福。因此，无论是联邦政府层面还是州一级政府，当民主党执政批准建设高铁计划后，共和党上台往往将上任政府的高铁计划搁置一边，或者把资金挪为他用。比如，2010年11月份，新当选的威斯康星州州长斯科特·沃克就呼吁将用于麦迪逊至密尔沃基线路的8.1亿美元专款用于改善该州的公路。当他得知目标无法实现时，便拒绝了这笔钱，于是该州高铁计划被搁置了。

令人难以置信的是，文化因素也是制约美国高铁发展的因素。美国被称作汽车轮子上的国家，高速公路遍布全国。一些美国人将这一基础设施催生出来的汽车文化与美国推崇的个人主义相捆绑，他们认为汽车文化意味着自由，是个人主义的标志，铁路文化意味着恪守统一规定，是集体主义的象征，为了“捍卫”美国文化，要推崇汽车文化，抵制高速铁路。

有研究指出，如果建设高速公路，美国政府花在每位驾驶人身上的开支大约在1美分到4美分之间；如果建设常规铁路，美国政府则要在每位火车乘客身上投入13美分。美国现有铁路确实不赚钱，即使是利用率最高的华盛顿—纽约—波士顿线路，票款占运营开支的比例也仅仅在60%左右。在佛罗里达中部，这一比例仅为6%。相比之下，高铁的投入产出比更是不可想象。一些专家认为，修建高铁太过昂贵，不如拿这些拨款去修复常规铁路，一些共和党执政的州政府实践了这一主张，效果不错。如此一来，当地民众距离实现“高铁梦”自然越来越远。