郑西、哈大、西宝、西成、银西，我已经参与过5个高铁项目的建设，但回想起在西成客专项目战斗过的那3年，依旧激动不已。 2013年刚过完春节，接到西成客专即将开工建设的通知，中铁一局三公司召开西成项目筹备会，任命我为项目总工程师。

技术创新是工程建设的灵魂，要把技术创新工作始终当作一件大事来抓。“作为一名施工技术人员，一定要有锲而不舍、刻苦钻研的‘匠人’精神，要有一股倔脾气，不注重现场技术管理，不考虑施工细节控制，那他还不如一名现场领工。”我这样要求技术人员，同样也这样要求自己。 中铁一局西成客专项目部桥梁占总里程的90.1%，钻孔灌注桩6723根，墩台身797个，具有工程量大、重复性高等特点。如何在钻孔桩施工中改进工艺、提高效率、节约成本，是摆在我和技术团队面前亟待解决的课题。

钻孔桩在施工过程中，钢筋笼吊筋不能重复利用。我和现场管理人员算过一笔账：6723根桩，每根桩上平均安装9米长、直径16毫米的圆钢吊筋，如果全都不能重复利用，就会有95.6吨钢筋白白浪费掉，此外还有一笔很大的加工费用。

为此，我研究绘制了新型钢筋笼吊具图，将吊具根据虚桩长度进行调整，同时手把手向吊具加工师傅讲解吊具加工构造原理和用途。经过反复试验，最终制作出了方便、可行、能重复利用的钢筋笼吊具。现场工人师傅有感而发：“这吊具用起来比传统的钢筋笼效率提高了1倍以上，太方便了。” 2014年12月，该项技术创新申请到了国家专利。

西成客专标段内206个承台基坑采用钢筋混凝土套箱，我结合设计资料并经过现场地质核查，建议利用工字钢结合高强竹架板代替钢混套箱。实践证明，工字钢防护不仅能满足基坑防护需要，还省工省时，施工班组很愿意接受，仅这一项方案的优化，就节约成本1000余万元。 随着沣河特大桥、环山公路特大桥墩身施工的大面积展开，我结合西成公司标准化管理要求，在墩身施工脚手架搭设时，要求采取双排脚手架，其立杆和横杆间距统一标准。在此基础上，将梯步和作业平台由原来简单的木板搭设改为金属梯步踏板，统一定制，卡扣安装，既便捷易拆卸，提高了工作效率，也保证了爬梯的稳定性、安全性。该项工艺改进得到了业主和上级单位的肯定和表扬，并在西成客专全线进行推广使用。 作为技术带头人，我特别重视技术团队建设。当时，建筑信息模型（BIM）技术应用刚刚兴起，仅在房建领域小规模应用，我就琢磨，能不能将BIM技术应用到西成项目中来。经过与项目主要领导的沟通，专门聘请一位BIM软件应用老师常驻项目部向年轻技术人员授课。经过两个月的全天候培训，西成项目培养出10名熟练操作和应用该项技术的人才。目前此项技术在标段连续梁施工当中顺利应用，成为施工的“王牌”。

现在，我又来到了银西高铁这条连接陕甘宁边区的第一条高铁建设现场。我将把以往的成绩作为人生征程新的起点，并告诫自己：做一名无愧于企业、无愧于时代的高铁建设者。 （本报记者 齐 慧整理）