高铁已经成为铁路春运的绝对主力。2018年底，我国高速铁路运营里程超2.9万公里——越来越多高铁线路投入到猪年春运这场“硬仗”中，让更多旅客享受到出行的舒适与便捷。但在欣赏窗外疾驰而过的风景时，很多旅客难免心存疑问：为什么我国高铁大多建在桥上？对此，经济日报记者专访了中国铁路设计集团有限公司桥梁院总工程师苏伟。

目前，我国平原区的大多数高铁线路都以桥梁工程为主，山区的高铁除了隧道外，也几乎都是桥梁。在我国第一条时速350公里的高铁线路中，桥梁占比达88%；京沪高速铁路中，桥梁占比达86.5%。苏伟表示，高铁桥梁可以为列车提供安全、高平顺、稳定的线路，因此成为高铁设计的关键。

桥梁工程作为铁路的基本工程形式之一，其最初功能是让铁路能够顺利跨越江河湖海、山川峡谷，这也是广义上桥梁的基本属性。譬如，我国著名的武汉长江大桥、南京长江大桥，都为让铁路跨越长江而修建。

而进入高铁时代后，桥梁工程的更多优势逐渐凸显。“由于自身结构优势，桥梁占地要比路基工程少，因此在平原区高铁设计中，我们大量采用桥梁代替了普速铁路中常见的路基工程。”苏伟介绍，节约用地是我国的基本国策，特别是对于人口密集、经济发达的高铁沿线地区，桥梁有着特殊意义。据统计，“以桥代路”每公里可节约占地43亩。

同时，由于列车高速运行对线路条件要求较高，通常需要较大的曲线半径，这就需要与一些地下无法绕避的障碍物进行交叉——而桥梁能够实现对这些障碍物的跨越，并可减少对城市空间的分割。

其实，在高速铁路中架设桥梁，最主要是出于技术上的考虑。高速铁路对线路的平顺性要求非常高，线路沉降需控制在毫米级。而桥梁的桩基础深达几十米，甚至上百米，可以让桥墩稳稳地“扎根”在地下，更利于控制沉降量，对不同地质条件的适应性也更好。同时，由于高铁桥梁大量采用混凝土结构，材料性能稳定，也减少了后期的养护维修工作量。

“而且，如今高铁桥梁大多在工厂标准化预制，然后运到现场架设施工，在保证建设工程质量可控的同时，大幅缩短了建设工期。”苏伟说。