尽管我国汽车保有量和年销量早已与10年前大不相同，“汽车下乡”的环境发生了巨变，但要看到，我国农村居民汽车消费潜力具有较大纵深，农民对汽车的刚性需求仍在。而且，此次“汽车下乡”在鼓励增量的同时更强调升级，将引导汽车产业转型升级与满足居民消费升级需求更好地结合起来。今后要进一步改善国民收入分配结构，不断提高农村居民收入占比，解除其汽车消费后顾之忧

春节期间，越来越多的农村居民开着小汽车走亲戚拜年，小汽车正日益成为不少农村家庭特别是农村新婚家庭的标配。可见，农村蕴藏着汽车消费的巨大潜力。

就在春节前不久，国家发展改革委、工信部、财政部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出要“多措并举促进汽车消费，更好满足居民出行需要”。其中，第三条“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费”，被很多人理解为“汽车下乡”政策重启，引发了广泛关注。

前些年，为应对国际金融危机，国务院在《汽车行业调整振兴规划》曾推出一项惠农政策：2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。那次“汽车下乡”政策实施后，成效明显。数据显示，2009年国内微型车市场增长100万辆，当年我国汽车销量实现了46.15%爆发式增长，并一跃成为全球第一大汽车市场。随后该政策延长实施一年，当年微型车增长了50万辆，车市的整体销量增幅依旧高达32.37%。

不过，最近这次“汽车下乡”政策发布后，不少人对其作用表示担忧。有人认为，10年前我国汽车保有量为0.76亿辆，年汽车销量仅为938.05万辆，还有相当大的增长空间。如今我国汽车保有量已达2.4亿辆，年销量已达2808.1万辆，“汽车下乡”的环境已发生了巨变，单纯沿袭此前的政策思路，效果可能会有限。这样的担忧并非毫无道理。不过，笔者认为，理解和推动此次“汽车下乡”需要更新思维。

首先，我国农村居民汽车消费潜力具有较大纵深。尽管经过10多年的快速普及，我国部分城市，特别是大城市，汽车千人保有量已较高，但在农村地区，这一数字仍然偏低。从需求层面看，由于农村人口分布分散，公共交通不发达，农民对汽车的刚性需求更强。近年来，随着乡村振兴和村村通公路政策的实施，农村居民收入和生活水平提高，农村道路条件得到较大提升，农村汽车消费正在进入爆发增长的门槛。而且，农村没有停车位的限制，没有“上牌”的难题，都有利于农村汽车消费加速普及。

其次，此次“汽车下乡”在鼓励增量的同时更强调升级。2009年《汽车产业调整和振兴规划》中的举措，更多是刺激“以旧换新”市场，单纯做大增量，而此次十部委的《实施方案》并没有量化具体措施，而是从鼓励汽车跨区域流通、盘活存量供给、鼓励农村汽车消费升级等多维度，致力激活农村和欠发达地区的汽车消费，将引导汽车产业转型升级与满足居民消费升级需求更好地结合起来。事实上，随着农民收入和生活水平提高，越来越多的农村居民开始讲究汽车品质，农村汽车消费也早已不再是“四个轮子加沙发”时代。这也将倒逼车企供应更好的产品，有助于产业优胜劣汰。

最后，要营造好农村汽车消费环境。汽车是人类工业文明和社会进步的重要标志，承载着城乡居民对美好生活的需要，但有消费需求和有消费能力是两个不同的概念。由于区域发展不平衡，我国大部分农村居民无论是收入，还是享受的社会基本公共服务和保障水平，都与城市居民有一定差距。而且，乡村不同区域、不同个体的消费能力亦有差异。为此，需要进一步改善国民收入分配结构，不断提高农村居民收入占比，在增强其汽车消费能力的同时，提高农村基础公共服务和保障水平，解除其消费的后顾之忧。

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